Yamaha neemt het in de jaren zeventig met een vierkleps tweecilinder op tegen tweekleps viercilinders in de halve-literklasse. Een groot succes is de XS 500 niet, maar de smetteloze staat van ons fotomodel geeft alsnog de verdiende glans aan deze baanbrekende technische prestatie.
|Tekst: Ralf Schneider; Foto’s: Ulrich Beuttenmüller|
Keer op keer komt Yamaha met ongewone motorfietsconcepten en originele technische oplossingen. Momenteel vertegenwoordigen de Niken-driewieler en de crossplane viercilinder van de YZF-R1 die moed om een stap verder te gaan. In het begin van de jaren 90 waren het de TDM 850 en de GTS 1000 met naafbesturing. Ga je nog verder terug, dan kom je in de jaren tachtig de XZ 550 en de vijfkleps FZ 750 tegen. In 1976 lanceerde Yamaha de XS 500. Het is de eerste wegmotor met een vierklep tweecilinder. Alleen de eencilinder Honda Enduro XL 250 S had eerder vierkleptechnologie. Het ontwerp van de XS-motor – een tweecilinder-in-lijn met tegengesteld draaiende zuigers, een balansas, twee bovenliggende nokkenassen en de eerder genoemde vier kleppen per cilinder – is niet het enige ongewone kenmerk van ons fotomodel. Veel verrassender is dat we kijken naar een nieuwe motorfiets uit 1976. Deze XS 500 heeft nog nooit gereden. Dat blijkt niet alleen uit de kilometerstand, maar ook uit zijn gehele uiterlijk. Het is de perfecte kandidaat voor het officiële Yamaha fabrieksmuseum. Bovendien wijst framenummer 200003 op een motorfiets die zeer vroeg in Europa is ingevoerd. Misschien wel voor tentoonstellingsdoeleinden, ook omdat er jaren geen kentekenbewijs bij zat. Omdat de eigenaar van de particuliere verzameling waaruit deze machine afkomstig is overleed, wordt deze vraag waarschijnlijk nooit meer opgehelderd.
Deze XS 500 is 45 jaar oud en gloednieuw
Hier staat hij voor ons in al zijn perfectie. Afgezien van de motor is het een typisch voorbeeld van een Yamaha uit eind jaren ’70. In sommige details zelfs tot ver in de jaren ’80. De gegoten wielen met de zeven rechte spaken wijzen naar de jaren ’70. De kleine balgjes ter bescherming van de bevestigingspunten van de rem- en koppelingshendels doen dat eveneens. De SR 400 – die Yamaha tussen 2014 en 2016 in Europa verkocht – prentte ze weer in ons geheugen. Overigens is de productie van de SR 400 pas na 43 jaar stopgezet.
De snelheidsmeter en toerenteller zijn eenvoudig en goed af te lezen. Ook de controlelampjes zijn snel en duidelijk zichtbaar voor de bestuurder. Iedereen die zich de knoppen van Britse, Italiaanse of Duitse motorfietsen uit die tijd herinnert, waardeert nog altijd hoe ergonomisch perfect de Japanse bedieningselementen zijn gerangschikt en hoe betrouwbaar ze functioneren. Ik kan me nog herinneren hoe prettig ik het uitzetten van richtingaanwijzers met een druk op de knop vond. Dat overkwam me op een aanzienlijk jongere Yamaha dan de XS 500, maar die heeft al wel dit praktische kenmerk.
De vierkante tank en de bijpassende zijkappen heb ik nooit als hinderlijk ervaren. In het midden van de jaren ’70 droomde ik van de hoekige RD 400. Ik zou me geen ander ontwerp hebben gewenst, noch voor de RD 400, noch voor de XS 500. Alleen het achterste deel van de XS ziet er nog altijd uit alsof onderdelen voor een totaal andere motorfiets bij een kop-staartbotsing op het achterframe zijn geramd en dat Yamaha vergat het te veranderen tot het te laat was.
Een test uit 1976 prijst het chassis van de XS 500 voor zijn wendbaarheid, zijn rechtuitstabiliteit, de geslaagde afstemming van de vering en de riante hellingshoeken. Wie de framebuizen en verstevigingen van het XS-frame nauwkeurig bestudeert, begrijpt deze constateringen vandaag de dag nog steeds. Dat geldt ook voor de conclusie dat dit frame meer vermogen aan kan. Bij een grote 500cc-vergelijkingstest krijgt de XS 500 echter ook kritiek en puntenaftrek vanwege de matige remmen en desondanks regelmatige voorwielslip. Bij een sportieve rijstijl raken de uitlaatbochten het voorwiel en tillen het dan op.
De luchtgekoelde vierkleps tweecilinder presteert op de testbank slechts marginaal beter dan de Desmo tweeklepper van de Ducati 500 S. Alleen bij bepaalde toerentallen presteert de Yamaha beter dan de toen al verouderde Honda CB 550 F2. Hij staat in de schaduw van de watergekoelde V2 vierklepper van de Honda CX 500 en de tweekleps DOHC viercilinder van de Suzuki GS 550. De meetwaarden bevestigen wat de testers al lang en breed hebben gemerkt: het XS-blok komt pas echt tot zijn recht bij hoge toerentallen.
Het grootste probleem op het gebied van betrouwbaarheid is uitgerekend de vierkleps cilinderkop. Meermaals glijden de klepzittingen bij een hete motor uit hun zittingen omdat ze elkaar onvoldoende overlappen. Daarbij loopt de motor onmiddellijk kapitale schade op. In andere gevallen ontwikkelen zich scheuren tussen de klepzitting. Hoewel de XS 500-twin al in 1973 zijn debuut maakt in de TX 500 lijkt Yamaha de valkuilen van de smalle aluminium banen tussen de klepzittingen zelfs in 1976 nog niet onder controle te hebben. Daarom krijgt de XS 500 voor het seizoen 1977 een gewijzigde cilinderkop en een aangepast smeersysteem. Een jaar later krijgt hij ook een groter luchtfilterhuis, een aangepaste middenbok, een hogere compressieverhouding en twee pk meer. Zelfs deze modelverbeteringen helpen de XS 500 niet aan vermeldenswaardige verkoopsuccessen. In 1980 haalt Yamaha hem uit het leveringsprogramma.