Rij-indruk Honda CB500T (1975) – Suzuki GT500

Deze twee 500cc-twins hebben meer overeenkomsten dan alleen het aantal cilinders, de cilinderinhoud en het land van herkomst. Beide moesten ze een vervolg geven aan eerdere successen, werden ze maar twee jaar gemaakt en zijn ze vandaag de dag nauwelijks nog te vinden.

Twee- of viertakt?
Tja, vooroordelen. In het algemeen hebben ze een slechte reputatie, maar soms leiden ze tot verbazingwekkende verrassingen. Voor mij als liefhebber van tweecilinder-viertakten en overtuigde tweetakt-scepticus stond mijn favoriet bij dit treffen eigenlijk al bij voorbaat vast. Deze twee 500cc-twins, op het eerste gezicht met zoveel overeenkomsten en toch zo verschillend, brachten mijn wereldbeeld echter danig aan het wankelen.
Laten we bij het begin beginnen. Het kostte enige voorbereiding om deze twee jaren-zeventig-tweecilinders bij elkaar te krijgen. We moesten onder andere wachten tot de nieuwe tank van de compleet gerestaureerde GT500 terugkwam van de spuiter. Ondertussen reed de ongerestaureerde, originele Honda CB500T vrolijk zijn kilometers. In het voorjaar was het dan eindelijk zo ver en stonden de twee twins startklaar op het erf bij Richard, de eigenaar van de Honda. We wilden beginnen met een fotosessie in de omgeving, dus tijd voor de eerste korte rit. Beide motoren maken een aanstekelijk geluid en ook de tweetakt-Suzuki produceert geen blauwe olierook. Maar waarom wilden we deze twee motoren eigenlijk naast elkaar zetten?

Directe concurrenten
Nou, om te beginnen zijn het tijdgenoten met vrijwel hetzelfde prijskaartje, beide met een 500cc-paralleltwin, ze liggen qua vermogen dicht bij elkaar en ze werden allebei ook maar twee jaar gemaakt. Ook hadden ze allebei een voorganger die jarenlang succesvol was. Bij de Honda was dat de CB450 Black Bomber en de daaropvolgende K1 tot en met K7, bij Suzuki de al even legendarische T500. De in 1976 verschenen GT500 stond echter in de schaduw van de op dat moment succesvolle driecilinders, de GT380, GT550 en GT750, en er zijn er vandaag de dag weinig meer van te vinden. Ook de Honda CB500T kon het succes van zijn 450-voorgangers niet evenaren, want Honda leverde tegelijkertijd ook de modernere viercilinders CB400, 500 en 550 Four.
In de vergelijkingstesten die destijds van de CB500T en GT500 verschenen, was de kritiek ook niet mals. Er was al een decennium verstreken sinds de komst van hun voorgangers en deze nieuwe uitvoeringen werden meer gezien als voortborduursel dan als doorontwikkeling. Twee grijze heren met geverfd haar, nostalgische motoren met de techniek van gisteren.

Bij de Honda was de slag verlengd van 57,8 naar 64,8 millimeter en de boring bleef 70,0 millimeter. Daarmee groeide de cilinderinhoud van 445 naar 499 cc. De krukas kreeg rollenlagers in plaats van kogellagers. Verder bleef de constructie hetzelfde als bij de 450: twee door een ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, met als bijzonderheid dat de kleppen niet worden gesloten door gewone (schroefvormige) klepveren, maar door torsiestaafjes en een sluithevel. Opmerkelijk is ook dat de CB500T als enige Honda in die tijd een DOHC-cilinderkop had. Zo indrukwekkend als de CB450 bij zijn komst tien jaar ervoor was, zo achterhaald was de CB500T in 1975. Doordat hij geen balansas heeft, trilt hij ondanks de tegengesteld lopende zuigers al bijna even hard als een ‘Engels lopende’ Yamaha XS650, bij de Honda echter als gevolg van het kantelmoment.

Niet alleen het vergeleken met zijn voorganger vermoeid aanvoelende blok, maar ook het rijwielgedeelte en de matige remmen kregen er flink van langs in de toenmalige testen. Felle kritiek was er ook op het onhandig gevormde rempedaal, dat in rechterbochten snel aan de grond komt en de motor akelig kan optillen. Alleen bij de afwerking en het rijcomfort scoorde de Honda goed.
En de Suzuki? “In het land der blinden is eenoog koning”, viel er te lezen. Met die laatste werd de GT500 bedoeld. Op alle wezenlijke punten was de Suzuki de Honda namelijk de baas, of het nu ging om het rijwielgedeelte, het motorblok of de remmen. Dat laatste was niet omdat de remmen van de Suzuki nu zo geweldig waren, maar omdat die van de Honda zo slecht waren. “De enkele schijf in het voorwiel lijkt meer op een slechte trommelrem”, zo lezen we. De GT500 had een strakker rijwielgedeelte, maar vooral een lekker bullig motorblok, dat niet alleen sterker en levendiger aanvoelde dan dat van de Honda, maar ook duidelijk meer punch in het middengebied had. Terwijl een duopassagier de Honda een stuk langzamer maakte, was de Suzuki daar nauwelijks van onder de indruk. Alleen de forse trillingen bij hoge toerentallen verstoorden het plezier. Een toenmalige vrouwelijke testrijder die met de GT500 op de Nürburgring reed, hield het amper twee ronden aan één stuk vol. En als de tank na een dikke 200 kilometer secundaire wegen eindelijk op reserve moest, kwam de tankstop zeker niet ongelegen.

De conclusie was voor beide machines niet al te rooskleurig. Honda en Suzuki hadden “geprobeerd om die groep kopers te bereiken die geen waarde hecht aan alle vooruitgang die de afgelopen tien jaar in de motorwereld is geboekt”, zo luidde het oordeel. Zelfs dat doel bereikten ze echter maar heel beperkt. Retromotoren waren nog helemaal niet populair en na twee jaar was het voor beide modellen alweer afgelopen.

Langparkeerder in de openlucht
Vanuit ons huidige perspectief zal de opmerking van één van de journalisten destijds weinig bijval vinden. “Ze hebben allebei de charme van een stuk handzeep na veelvuldig gebruik”, schreef hij. Vooral de twee eigenaren van deze eerste ‘retromotoren’ uit de geschiedenis zien dat helemaal anders. Hun exoten zonder exotische status hebben echt een plekje in hun harten veroverd. Richard heeft zijn CB500T nu ruim vijf jaar. Hij hoefde niet veel te doen aan dit ongerestaureerde, originele exemplaar en sowieso laat hij het meeste werk over aan zijn Honda-dealer. Die bouwde de dynamo om, zodat hij meer stroom levert. De elektrische startmotor is afgekoppeld (zie voor meer hierover de techniekpagina). Die wordt niet echt gemist, want de twin is met zijn kickstarter gemakkelijk aan te trappen. Verder was het alleen een kwestie van een grote beurt en een keer goed poetsen.

Aan de Suzuki van Peter zat een stuk meer werk. Het was een motor die langdurig buiten geparkeerd had gestaan en dus rijp was voor een volledige sanering. Aan de hand van het framenummer wordt duidelijk dat het hier gaat om een A-model uit bouwjaar 1976. Hij is dus van het eerste jaar na de aflossing van de T500. De GT500 had een grotere tank, namelijk die van de GT750, en een schijfrem aan de voorzijde en elektronische ontsteking. Wezenlijke modificaties, maar Suzuki had op dat moment ook de fraaie, modernere driecilinder-tweetakten in het programma. De luchtgekoelde 500cc-twin had overigens dezelfde boring en slag als de watergekoelde GT750; die liep als driecilinder met 120-graden-krukas echter een stuk mooier dan de 180-graden-twin, die bovenin flink trilt. Overigens is er nog een opvallende overeenkomst tussen de Suzuki en de Honda: de boring en slag zijn bijna identiek! De Honda heeft alleen een 0,8 millimeter langere slag, wat hem 499 cc geeft, tegenover 493 cc van de Suzuki.

Naast de driecilinders had de GT500 ook nog concurrentie van de nieuwe viertaktmodellen GS400 en GS750, die in 1976 op de markt kwamen. Daarbij nam met name de GS400 in feite het marksegment van de GT500 over. Peter heeft zijn ‘buiten-de-schuurvondst’ eerst volledig uit elkaar gehaald. Het destijds populaire M-stuur ging er net als de accessoirekuip definitief af. Het frame werd gestraald en van poedercoating voorzien, de krukas gereviseerd en de oliepomp nabewerkt. De Mikuni-carburateurs kregen naast de gebruikelijke reiniging compleet nieuwe inwendige onderdelen, die de fabrikant gelukkig nog nieuw levert. De daaropvolgende wederopbouw van de motor ontaardde in een soort speurtocht-marathon om aan de zeldzame onderdelen te komen, zoals de olieleidingen naar de cilinders, die niet meer nieuw leverbaar zijn. Aangezien de originele kunststof leidingen bij het verwijderen van de verharste, in vaste vorm overgegane olieresten kapot waren gegaan, moesten er nieuwe op komen. Door stom geluk werden er in de regio zowaar originele gebruikte gevonden. Was dat niet gebeurd, dan was het een zoektocht op internet geworden om in Engeland of Amerika vervangende leidingen te vinden, wat nog knap duur kan worden, áls het al lukt. Praktisch elk onderdeel werd ofwel gepolijst, opnieuw verchroomd of opnieuw gespoten. Voor het fraaie rood van tank en zijdeksels koos Peter een kleur uit het Peugeot-palet, Rouge Babylone genaamd. Die kwam het dichtst bij het origineel en heeft ten opzichte van die originele glitterkleur Targa Red het voordeel dat hij bij kleine beschadigingen gemakkelijker plaatselijk kan worden bijgewerkt.

De GT500 moest er niet alleen goed uitzien, maar ook goed rijden, liefst beter dan destijds. Dan zijn nieuwe lagers op alle plekken waar iets draait vanzelfsprekend. De swingarm is nu gelagerd in bronzen in plaats van kunststof bussen en er zitten nieuwe Hagon-schokdempers op. De voorvork kreeg iets meer draagkracht door een bus op de veren en meer en dikkere vorkolie, voor wat meer progressiviteit en meer demping. Verder kwamen er de gebruikelijke Bridgestone BT45-banden op, bijna de universele oplossing voor oude motoren met deze wielmaten. Dat geeft meteen een mooie basis voor deze vergelijking, want de Honda CB500T staat ook op deze banden.

Trillingen alom
Met die CB500T rij ik als eerste een mooie, bochtenrijke ronde. De elektrische startmotor is afgekoppeld, maar de Honda laat zich met de kickstarter gewillig tot leven wekken. De twin reageert wat gezapig op een draai aan het gas, maar je kunt met amper meer dan stationair toerental al wegrijden. Op de buitenwegen schakel ik door de vijf versnellingen heen, op zoek naar een toerental met minder trillingen. De dubbelnokker trilt namelijk bij bijna elk toerental; soms wat meer, soms wat minder, maar altijd duidelijk voelbaar.
En ja, hij kan ook toeren draaien. Hij zal ook wel moeten, want bij 100 km/u staan er al 5.500 toeren op de teller. Echt veel toeren draaien wil hij echter niet, deze 500cc-twin, en dat laat hij wel merken. Zelf wil je dat eigenlijk ook niet, want door de trillingen denk je steeds dat je het blok geen plezier doet. Rustig aan ligt de CB500T beter, ook omdat voortdurend schakelen door de ietwat hakerige versnellingsbak niet echt tot je lievelingsbezigheden gaat behoren.

Het zadel geeft wel veel comfort en past ook uitstekend bij het hoge stuur. Het goede uitzicht dat je in die houding hebt, is nodig ook, want de voorrem is net zo tandeloos als destijds in de test van 1976. Alles bij elkaar is de CB500T echt een comfortabele motor voor rustig boemelen met karakter.
De Suzuki GT500 heeft op het stuur weliswaar de plek voor een elektrische startknop, maar die zit er niet op. Ook hier is het dus een kwestie van aantrappen. De Suzuki maakt meteen duidelijk dat hij uit heel ander hout is gesneden dan de Honda. De acceleratie is onderin ietwat beperkt, maar hij trekt vanaf 2.500 toeren. Vanaf 3.000 toeren is er prima mee te rijden. Hij snort in de tweede versnelling soepel door de haarspeldbochten en klinkt wonderschoon bij het accelereren vanuit lage toerentallen.

Tot 4.000 toeren, wat in de vijfde versnelling overeenkomt met 100 km/u, loopt de tweetakt heel netjes en bijna trillingvrij. Daarboven heeft hij een levendige vermogensafgifte, gepaard gaand met forse trillingen. Ook deze versnellingsbak werkt voor een Japanse bak ongebruikelijk hakerig, maar daarentegen is de koppeling mooi doseerbaar en voelen lastwisselingen in de aandrijflijn prettig zacht aan. Zoals typisch voor tweetakten heb je nauwelijks motorremwerking; je moet alles op de remmen doen en laat terugschakelen, want dan lopen de bochten het best. Ondanks zijn nadrukkelijk wendbare karakter heeft de GT500 ook een prima stabiliteit. Hij is stabieler dan de CB500T. Altijd vertrouwenwekkend, mooi verend en goed gedempt; Peters behandeling met nieuwe lagers, de aangepaste voorvork en Hagon-schokdempers betaalt zich duidelijk uit. Hierbij passen de sportievere zitpositie en de krachtiger aangrijpende voorrem, die in 1976 al duidelijk beter was dan die van de Honda.

Verpulverde vooroordelen
Zo blijkt de Suzuki GT500 de sportievere, maar ook de comfortabeler motor van de twee. Hij verpulvert – in elk geval bij het tempo op secundaire wegen – mijn vooroordelen jegens tweetakten. Deze twee zeldzame 500cc-twins zijn echter allebei een bron van vreugde voor liefhebbers van oude motoren, elk op hun eigen manier.