Reportage sportgeschiedenis Indian

De magie van de merknaam Indian Motorcycle klinkt anno nu weer net zo sterk als ooit tevoren. Indian is ‘dat andere’ grote, iconische motormerk uit Amerika. De rivaliteit tussen Indian en Harley-Davidson is legendarisch en zorgde voor sensationele confrontaties in de Amerikaanse motorsport! | Tekst: Ivar de Gier/Writing History; Foto’s: Archief A. Herl/Writing History |

• Lees dit hele artikel inclusief de foto’s in ons digimagazine

Sport en ontwikkeling
De Indian Motorcycle Manufacturing Company werd in 1901 opgericht door George Hendee en Oscar Hedstrom in de stad Springfield, Massachusetts. Daarmee is Indian op dit moment de oudste motorfabrikant in Amerika. De rijke historie van aartsrivaal Harley-Davidson begon twee jaar later. Hendee was een Amerikaans fietskampioen met gevoel voor publiciteit en Hedstrom was een geniaal constructeur. Deze combinatie zorgde voor de eerste motorfiets die de naam Indian droeg. Feitelijk was het niet meer dan een verzwaarde fiets met een 1¾ pk sterk eencilinderblok. Indian ontwikkelde zich snel tot marktleider in die vroege pioniersdagen van de motorfiets. Door de grote betrouwbaarheid van de Indian-modellen ontstond al snel een grote en trouwe klantenkring. Vanaf het prille begin was het Indian-management van mening dat succes in de motorsport belangrijk was voor de ontwikkeling van de straatmodellen en positief voor de daaropvolgende verkopen. Tussen 1902 en 1908 domineerde Indian de motorsport in Amerika.

In juli 1902 nam Indian voor het eerst deel aan een race. Het was de eerste endurancewedstrijd in Amerika, een langeafstandsrace tussen Boston en New York. Met overmacht won het nieuwe merk uit Springfield deze race. Het was de start van een schier eindeloze reeks overwinningen in de Amerikaanse motorsport. In 1906 begon Indian met de ontwikkeling van zijn eerste V-twin. Die motor werd dat jaar door fabrieksrijder Jake DeRosier voor het eerst in een aantal races ingezet, wederom met groot succes. In 1907 gingen de eerste V-twin-straatmodellen bij Indian in productie. Direct werd de nieuwe motor door veel amateurracers in de motorsport ingezet. Indian zag zijn strategie van goede pr via de racerij bevestigd en reageerde daarop door een omvangrijk raceprogramma te lanceren. In motorisch opzicht werd dit gedragen door zijn iconische achtkleps 1.000cc-V-twin-boardtrack-racer, die in 1911 op de circuits debuteerde.

Boardtrack-races
De boardtrack-racerij kende tussen 1909 en 1912 zijn hoogtijdagen. In heel Amerika waren deze gigantische houten banen te vinden. De races waren levensgevaarlijk door het ruwe houten, splinterige baanoppervlak waar de total-loss gesmeerde racers vrijelijk hun verbruikte motorolie op verloren. De organisatoren gingen dit tegen door natronloog op de baan te spuiten. Dit is het hoofdingrediënt om chloorgas te maken. Het kon op de boardtrackbanen blindheid bij de rijders veroorzaken. Een val leidde altijd tot zware verwondingen. De omstandigheden waren hels en dat was precies de reden waarom de sensatiebeluste toeschouwers in enorme aantallen kwamen opdraven. De geavanceerde Indian-achtklepper kon op sommige boardtracks snelheden halen van wel 180 km/u. Het kon niet anders of de ongevallen werden heftiger en omvangrijker.

Toen in 1912 een zwaar ongeval plaatsvond waarbij twee coureurs en zes toeschouwers het leven lieten, werd de boardtrack-racerij langzaam maar zeker aan banden gelegd. Tussen 1913 en 1916 werden de racemotoren kleiner en bewust trager gemaakt via allerhande reglementswijzigingen, bijvoorbeeld door kopkleppen niet meer toe te laten in de racerij. De maatregelen hadden tot gevolg dat de belangstelling verschoof naar dirttrack-races en hillclimbs. Deze takken van sport werden heel populair en de dirttrack is dat nog steeds. Ook de langeafstandsracerij over gesloten circuits won snel aan populariteit. Nieuwe raceklassen ontstonden, waardoor al snel geavanceerde en kostbare 350cc- en 500cc-kopkleppers op de circuits verschenen. Indian speelde daar steeds op in door technisch vooruitstrevende racers te bouwen, die vaak waren afgeleid van zijn productiemodellen.

Big Chief
De Eerste Wereldoorlog was een moeilijke periode voor Indian. Zelfs de verkoop van legermotoren was verliesgevend voor de fabriek uit Springfield. Na de oorlog wist het verarmde Indian toch weer op te krabbelen toen de 600cc-Scout en zijn grotere broer, de 1.000cc-Chief, de beroemde 1.000cc-Powerplus opvolgden. De Scout en de Chief groeiden uit tot de succesvolste modellen uit de lange historie van Indian. In 1924 werd de 1.200cc-Big Chief geïntroduceerd. Met deze machine vestigde Indian een reputatie als de meest toonaangevende motorfabrikant ter wereld. Bijzonder was de Indian Four uit 1928. Deze geavanceerde viercilinder ontstond toen Indian het merk Ace en zijn fantastische vier-in-lijnmodellen overnam. Hetzelfde jaar bracht ook de introductie van de nieuwe Model 101 Scout, een prachtig doorontwikkelde versie waarmee Indian een nieuwe standaard van motorenbouw introduceerde. De 101 was een bijzonder betrouwbare motorfiets.

Terwijl de fabrieksarbeiders, ontwikkelingsingenieurs en coureurs Indian de roerige jaren twintig doorhielpen met prachtige overwinningen en uitzonderlijke hoge productieaantallen zorgde het management ervoor dat dit weer net zo snel teniet werd gedaan door het geld in kas, het krediet en de goodwill van het bedrijf in rap tempo te verspelen. Indians redder in nood was de 42-jarige Eleuthère Paul du Pont, een motorenthousiast en nakomeling van één van Amerika’s rijkste families (eigenaar van de gelijknamige Amerikaanse chemiegigant, die vandaag de dag nog steeds bestaat). In de periode die volgde, zette Indian zijn iconische stijl neer, getekend door de legendarische Briggs Weaver en zeer herkenbaar met de volumineuze spatborden die de wielen grotendeels omhulden. Du Pont zorgde ervoor dat Indian weer helemaal op de kaart werd gezet. Gedurende de jaren dertig groeide de Indian-productie weer gestaag, ondanks de beurskrach van 1929 en de crisis die in alle hevigheid was losgebarsten. In de motorsport hielden met name de Altoona Powerplus-racers de eer hoog voor Indian.

Springfield Mile
Eind jaren twintig volgden de geavanceerde 750cc-kopklep-V-twins, die met name in de hillclimbs hoge ogen gooiden. In de jaren dertig maakte de crisis de hoge kosten van de racerij moeilijk te dragen voor de Amerikaanse motorfabrikanten. Een aantal van het was al failliet gegaan toen de Amerikaanse motorbond in 1933 in samenwerking met Indian en Harley-Davidson de Class C-raceklasse introduceerde. Het was de bedoeling de Amerikaanse motorsport een flinke impuls te geven door een raceklasse te introduceren waar standaard 750cc-zijklep-productiemotoren aan mee konden doen, ongeacht of het nu bijvoorbeeld een endurance- of een dirttrack-race was. Later werden aan deze 750cc-zijklepklasse ook 500cc-kopkleppers toegevoegd. Enige voorwaarde was dat de verlichting en de interne onderdelen van de voorrem werden verwijderd en het achterspatbord werd ingekort.

Wat overbleef was een sportmachine, waarvan het uiterlijk vandaag de dag nog steeds als inspiratie vormt voor de bobber. In 1934 kwam de nieuwe raceklasse echt op gang. Het werd een groot succes en vormde de basis voor het Amerikaanse Grand National-kampioenschap, dat in de jaren vijftig zijn intrede deed. Indians 750cc-Sport Scout-zijklepper gooide direct hoge ogen, maar ook de 1.000cc-versie, die was gebaseerd op de Chief, deed het erg goed op de dirttracks. De jaren dertig waren succesvolle jaren voor Indian in de Amerikaanse motorsport. In 1937 won Ed Kretz de eerste editie van de Daytona 200 en tevens de prestigieuze Langhorne 100-mijls dirttrack-race. Indian schreef historie door in 1937, 1938 en 1939 de koningstitel in de dirttrack op zijn naam te schrijven. Dat was de nationale titel op de 25 mijl, een race die traditioneel werd verreden in Springfield, de thuishaven van Indian. De befaamde Springfield Mile-dirttrack-baan bestaat nog steeds en heeft ook nog steeds een bijzondere reputatie in de Amerikaanse dirttrack-racerij.

Naoorlogse periode
In de Tweede Wereldoorlog werden er ruim 42.000 militaire Scouts gebouwd, maar nauwelijks nog civiele motoren. Ralph B. Rogers, een investeerder zonder ervaring in de motorfietsindustrie, nam na de oorlog het meerderheidsbelang in Indian over van de ernstig zieke E. Paul du Pont. Hij besloot om Europees aandoende motorfietsen te gaan produceren en kocht een productierijp ontwerp, dat terug te leiden was naar het Nederlandse Stokvis-concern. Helaas was het ontwerp van deze verticale een- en tweecilinder-Scout- en -Arrow-modellen verre van productierijp, ondanks de toezegging dat dit wel zo was. Geplaagd door kinderziekten werd dit project een grote mislukking. De productie van de goed verkopende V-twin-modellen was echter grotendeels opgeofferd ten faveure van de nieuwe Lightweight-modellen. Hierdoor ging de Indian-fabriek uiteindelijk ten onder. De trouwe Indian-rijders wilden de Lightweights niet, ze wilden V-twins zien. Opstappers waren wel gecharmeerd van de lichte Indians, tot de slechte reputatie doorsijpelde en ook die groep afhaakte. Na 1953 volgde een periode waarin de merknaam Indian op veel Engelse importmotoren terug te vinden was. Zo ook in de motorsport. De V-twins werden niet meer gebouwd en verdwenen gaandeweg van de circuits.

Een enkele keer dook de merknaam Indian nog op in de motorsport, bijvoorbeeld in 1962, 1966 en 1967, toen de Nieuw-Zeelander Burt Munro wereldsnelheidsrecords vestigde met zijn Munro Special. Dat was een tot 950 cc opgeboorde en zwaar gemodificeerde Indian Scout uit 1920, waarmee Munro in 1967 een wereldsnelheidsrecord van 296,2593 km/u op zijn naam schreef! De hoogste snelheid ooit behaald met een Indian is ook gereden met Munro’s Scout: 331 km/u op de vliegende mijl! Krankzinnig eigenlijk, als je bedenkt dat de basis van Munro’s Indian toch echt een Scout uit 1920 was.

Terugkeer
De merknaam Indian op Engelse importmotoren verdween in 1962, toen Indian failliet ging. Het was de start van een lange serie aan rampzalige overnames. Begin jaren zeventig werd er zelfs een Indian-assemblagefabriek in Taiwan geopend, waar een keur aan beroerd gemaakte tweetakten de oude, glorierijke reputatie van het oude Indian nog verder om zeep hielp. Deze onderneming ging begin 1977 failliet, waarna de merknaam Indian ‘handel’ werd. Na een paar hoopvolle oplevingen lukte het Indian steeds niet om blijvend terug te keren op de motormarkt. Tot april 2011, toen Indian werd overgenomen door het kapitaalkrachtige Polaris. Dat hevelde de Indian-productie over naar zijn bestaande fabriek in Spirit Lake, Iowa.

Nu, bijna 120 jaar na het begin in Springfield, gaat het Indian weer voor de wind, zowel op de straat met de Chief-, Chieftain- en Scout-modellen als op de dirttracks met de Scout FTR750-flattrack-racer. De FTR750 wist direct in zijn debuutjaar 2016 hoge ogen te gooien en in 2017 en 2018 was het weer Indian dat het Amerikaanse flattrack-kampioenschap op zijn naam wist te schrijven! Met de introductie van de nieuwe FTR1200 werd het sportieve succes ook meteen vertaald naar succes op straat. Net als vroeger dus. Feitelijk is hierin ook een mooi eerbetoon te zien aan de succesvolle marktstrategie van de Indian-stamvaders George Hendee en Oscar Hedstrom.