Reportage: MV Agusta

Eind 1977 stopte MV Agusta met de productie van seriemotoren. Toch verschenen er nog vier jaar lang nieuwe modellen met meer en meer motorvermogen. Ze kwamen uit Duitsland… Wij hebben de kans drie van deze exclusieve en uiterst zeldzame MV’s uit deze tijd te rijden. Ook werpen we een licht op deze speciale geschiedenis.|Tekst: Tobias Aichele; Foto’s: Tyson Jopson, Schwab-archief|

Vreugde en verantwoordelijkheid
Klinkt het als heiligschennis dat het eens zo machtige MV Agusta niet alleen ter ziele ging, maar ook nog lijdzaam moest toezien hoe nota bene een stel gründliche Duitsers nog enkele jaren succesvol peperdure MV’s bouwde? Hoe dat precies zat, lees je in het kader op pagina [[xx]], maar eerst gaan we op pad.

“Jij rijdt de 1.100cc-Grand Prix”, zegt MV Agusta-verzamelaar Günther Krauth. Hij kijkt me aan en duldt duidelijk geen tegenspraak. Verrast? Ik weet niet of ik blij moet zijn of niet. Ik moet – of mag –rijden op deze unieke motorfiets, de krachtigste, duurste en allerlaatste straat-MV ooit gebouwd, met een uit de racerij afgeleide vier-in-lijn. Wat een verantwoordelijkheid! En wat een vreugde tegelijkertijd. Er zijn tenslotte maar weinig motorfietsen uit dit tijdperk waarop ik nog niet reed.

MV Agusta 1100 Grand Prix
Het onder de versnellingsbak gemonteerde Bosch Dynastart-systeem werkt eerst als een elektrische starter en vervolgens als een dynamo zodra de 1.100cc-motor draait. De Dynastarter drijft de motor aan of wordt erdoor aangedreven via twee V-snaren van verschillende lengte met verschillende overbrengingsverhoudingen. Starten geschiedt met een aangenaam zacht geluid, dat onmiddellijk overgaat in het karakteristieke gerommel van de machtige viercilindermotor. De twee chokehendels, die asymmetrisch links van en rechts tussen de buitenste carburateurs zijn geplaatst, klik ik na enkele ogenblikken in hun neutrale stand terug. Het is nauwelijks mogelijk ze te bedienen met handschoenen aan.

Het vergt een krachtige ruk om de 240 kilo zware MV van de middenbok te krijgen. Door de gematigde hoogte van het zadel kan zelfs een rijder van net 1,80 meter beide voeten veilig aan de grond krijgen. In tegenstelling tot wat ik vreesde, blijkt de koppeling soepel en gemakkelijk te bedienen. De eerste versnelling van de versterkte vijfversnellingsbak – met het vertrouwde schakelpatroon aan de linkerkant – grijpt precies in.

Door de acceleratiepompen op de vier Dell’Orto-PHF30-A-carburateurs trekt de Grand Prix er vanaf 2.500 toeren, wanneer de ronde schuiven worden opgetrokken, al lekker aan. Mijn bovenlichaam strekt zich over de welgevormde aluminium tank en mijn polsen steunen af op de zeer laag gemonteerde Tommaselli-clip-ons. Met mijn knieën extreem gebogen voel ik me een aap. Voor me rijdt Günther Krauth op de 900cc-MV Cento Valli. We volgen beiden Stefan Glück, die voor verkenner speelt met de 1.000cc-Ago.

Geleidelijk aan gaat het tempo omhoog. Vanaf 4.000 toeren trekt de Grand Prix brutaal naar voren. Derde, vierde, vijfde. Hoe warmer de motor, des te meer mechanische geluiden er klinken. Vooral het zingen van de tandwielaandrijving van de nokkenassen zorgt voor een adembenemend geluidsconcert. In lange bochten houdt de 1.100cc-MV zijn lijn strak aan. Zelfs slecht wegdek maakt hem niet overstuur. MV-racedirecteur Arturo Magni ontwikkelde het torsiestijve dubbele wiegframe. Het stevig uitgevoerde balhoofd weet wel raad met het gewicht van de motorfiets plus de 75 kilogram van de berijder. De 38-millimeter-Ceriani-telescoopvork is in massieve aluminium kroonplaten geklemd.

De 125 millimeter veerweg voldoet aan de hedendaagse standaard voor supersportmotoren. De Italiaanse zesspaaks aluminium wielen van EPM zijn voorzien van Metzeler Roadtec 01-banden, met de maat 100/90-18 aan de voorzijde en 4.00-18 aan de achterzijde. Experimenten met bredere banden maakten de motor alleen maar onrustiger. De Brembo-remklauwen bijten hard in de drie remschijven. De cardanaandrijving werkt net zo onopvallend als kettingaandrijving, dus ik kan de tomeloze kracht van de motor uitbuiten. Het vette koppel (119 Nm) maakt het mogelijk lui te schakelen.

De relaxte motor helpt me om – ternauwernood – bij Günther en Stefan te blijven. Ze zijn beiden zeer ervaren en weten hoe je een gaskabel uitrekt. Stefan heeft echter bakken vol respect voor de dure MV-exoten, zoals hij me voor vertrek toevertrouwt. En Günther kiest meestal een andere fiets uit zijn collectie als hij een snelle tocht maakt. Wat is er dus aan de hand?

Ik krijg deze vraag niet uit mijn hoofd op het moment dat wij de motoren in positie duwen voor de fotografiesessie. Slechts vier exemplaren van de 1100 Grand Prix werden er tot 1982 gebouwd. Dat strikte aantal is gebaseerd op het aantal cilinderblokken uit één stuk dat Roland Schneider aan het eind van de jaren zeventig goot. Ons fotomodel is een laatkomer en is zelfs pas in 2005 voltooid. De toenmalige klant Dietmar Breisch is een MV-kenner in hart en nieren en een ambitieuze Ferrari-rijder. Gebaseerd op een 1000 met een 1962-krukas ontstond zijn persoonlijke droom: een Ferrari op twee wielen. Interessant genoeg heeft alleen deze laatst gebouwde 1100 een vier-in-vier-uitlaatsysteem met rechte pijpen.

De uitlaatdempers van de vier voorgangers zijn gebogen, zoals op de Ago en Cento Valli. Het maakt het mogelijk de voetsteunen een stuk lager te monteren. Onnodig te zeggen dat ik danig onder de indruk ben van de eerste rit, maar ook wat geïrriteerd en ontevreden. De dag ervoor sprak ik met Franz Josef Schermer. Hij maakte als testrijder heel wat kilometers op de 1100. Al na een paar zinnen raakte hij in vervoering. Hij sprak met bewondering over de prestaties, de handling en zijn duivels snelle ritten over de Schwarzwalder-Hochstrasse die veertig jaar geleden nog mogelijk waren. De ondertussen 74-jarige heeft niets te klagen over de Grand Prix. Helemaal niets! Zijn herinneringen van toen en mijn zeer verse indruk komen niet overeen. Er moet een verklaring voor zijn.

MV Agusta 1000 Ago
Fotograaf Tyson is klaar met de 1000 Ago. De motor heeft hetzelfde Magni-frame als de 1100. Vooraan zit echter een voorvork van Ceriani’s opvolger Forcella Italia. Ook deze heeft een diameter van 38 millimeter en instelbare uitgaande demping. Die staat in stand vier van zeven. De tank is iets platter en zelfs langer. De zitpositie is vergelijkbaar met die op de 1100.

Na de eveneens melodieuze startprocedure spoedt de Ago zich gewillig voorwaarts. Vreemd genoeg voelt het onmiddellijk comfortabel. Alles past, bijna als een op maat gemaakt pak. Met name de knieën zijn niet meer zo gebogen als op de Grand Prix en de voeten vinden als vanzelf de voetsteunen. Gecontroleerd remmen en nauwkeurig schakelen zijn een vanzelfsprekendheid. De versnellingsbak van de 1000 voelt beter. De slag van de versnellingspook is korter dan op de 1100, al is daarvoor geen aanwijsbare technische reden. Bij het versnellen levert de gebochelde racehouding de gewenste tegendruk op voor het bovenlichaam. De Ago heeft een iets agressiever karakter, dat echter perfect past bij een MV met deze prestaties. Na een paar kilometer ben ik al veel sneller dan op de Grand Prix. Ik ben op zoek naar krappe bochten, want de Ago lijkt als vanzelf de juiste hellingshoek te vinden. De 1000 maakt indruk op me met een geweldige combinatie van rijeigenschappen en rechtuitstabiliteit. Wat is zijn geheim?

De balhoofdhoek van 63 graden en de naloop van 110 millimeter zijn niets bijzonders en volstaan niet als verklaring. Het moet iets te maken hebben met de positie van het zwaartepunt. Dat bevindt zich volgens mij precies onder de rijder. Wat maakt de juiste zitpositie een verschil! De Ago geeft me het gevoel van een hechte band met de machine en de weg. De 1000 is een waardige herinnering aan de vijftienvoudig wereldkampioen die dertien titels won op MV Agusta, al deed hij dat wel op de modernere driecilinders met vier kleppen per cilinder. Het Magni-frame werd voor het eerst gebruikt in 1972 tijdens de 200 mijl van Imola. Giacomo Agostini reed aan de leiding van die Formule 750-race toen hij moest opgeven met een blokkerende achterwielaandrijving. Het motorblokconcept is al veel ouder. Dat gaat terug naar de viercilinder-racemotoren die Pietro Remor eerst voor Gilera en vanaf 1949 in gewijzigde vorm voor MV Agusta construeerde.

Door de wegrace bepaald
Voor mij is deze motor een uitstekend voorbeeld van een klassiek – door de racerij beïnvloed – Italiaans motorontwerp. De MV-viercilinder heeft drie speciale kenmerken. De cilinderkop, cilinders, drijfstangen, zuigers en krukas (inclusief lagers die van onderen zijn vastgebout) laten zich verwijderen wanneer de motor is gemonteerd. Hetzelfde geldt voor de vijfversnellingsbak, waarbij dat mogelijk is door de onderste framebuis in het linker frame los te schroeven.

Het tweede technische hoogstandje betreft de aandrijving van de twee nokkenassen via een tandwieltrein die tussen de middelste cilinders is geplaatst. Bijna alleen Formule 1-teams deden in die tijd zo’n enorme inspanning.

Ten derde zijn de buitenafmetingen van de viercilindermotor sinds het debuut van de 600cc-wegmotor in 1966 niet veranderd. MV Agusta bereikte de grotere cilinderinhoud via verschillende krukassen en door wijzigingen in het cilinderblok. Tot de eerste 900cc-varianten gebruikte MV vier enkele cilinders. Vanaf 1976 kreeg de tweede versie van de 900S, zoals de Arturo Magni Cento Valli, twee delen van twee cilinders. Ten slotte heeft de 1100 Grand Prix een cilinderrij uit één stuk. Deze gietwijze maakte een cilinderinhoud van 1.066 kubieke centimeter mogelijk.

Terug naar de weg! Ook de Ago-motor is uitgerust met twee dubbele cilinders. De kleinere cilinderinhoud ten opzichte van de Grand Prix is duidelijk merkbaar. De motor heeft zo’n 1.000 toeren meer nodig om pure kracht te leveren. Vanaf 5.000 toeren demonstreert hij zijn stuwkracht. Meer dan 7.500 omwentelingen wil ik de veertig jaar oude motor niet laten maken. Voor mij volstaan de beschrijvingen van Franz Schermer, die het inferno bij vijfcijferige toerentallen beschreef.

Opgetogen over mijn testronde op de 1000 keer ik terug naar onze fotolocatie. Nu wil ik ook de 900S Cento Valli leren kennen. De naam ‘100 valleien’ verwijst naar Arturo Magni’s favoriete plek bij het Lago Maggiore. Die verwijst dus naar een meer en heeft geen connectie met de motorsport.

MV Agusta 900S Cento Valli
MV Agusta zette in 1976 de modernisering in met de 750S America. De machine is gebaseerd op de racemachines uit die tijd. De details zijn puur genieten: de vorm van de tank met zijn mooie vuldop, de typografie van de MV-belettering, het met suède beklede zadel en de schoonheid van het motorblok met zijn dubbele-nokkenas-cilinderkop die niet klassieker en mooier kan. Laten we vooral de Lafranconi-vier-in-vier-uitlaat met zijn karakteristieke rondingen niet vergeten. Je voelt de exclusiviteit van een MV door er alleen al naar te kijken.

De Cento Valli die vanaf 1976 werd aangeboden, is rechtstreeks gebaseerd op de 750S America. Pas na verschillende pogingen slaagde ik erin de tot 892 cc vergrote motor te starten. Typisch voor afgekoelde viertakten die nog te warm zijn voor de choke. Günther kijkt aandachtig naar de startprocedure. Het zou niet de eerste keer zijn dat hij roetige bougies vervangt. Daarom heeft hij altijd reserve-exemplaren bij zich. Ik controleer nogmaals de positie van de twee witte knoppen van de benzinekranen; hun rode punt moet naar beneden wijzen. Dat is het geval. Na het zesde duwtje op de starter loopt de Cento Valli eindelijk. De vier PHF-30-BV-carburateurs voorzien de vier cilinders van het nodige mengsel. Günther vertelt achteraf dat de B-carburateurs veel moeilijker zijn af te stellen. Ondanks de acceleratiepomp kunnen de carburateurs zich verslikken bij het opentrekken van de gasschuiven. Het is geen wonder. Oorspronkelijk rustte MV alle zware modellen uit met de zogenaamde A-carburateurs van Dell’Orto, maar die waren niet langer beschikbaar. Het zij zo. Wanneer de motor op bedrijfstemperatuur is, bespeur je nauwelijks nog een hikje. Honderd kubieke centimeter minder is verrassend goed merkbaar in vergelijking met de Ago. De 900 vraagt om nog meer toeren.

Het benieuwt me hoe het standaardframe van de Cento Valli – dat nog steeds is overgenomen van de 750S America – is opgewassen tegen het toegenomen leeggewicht van 255 kilogram. Op de perfect onderhouden testroute is er echter geen verschil met de Ago en Grand Prix met het Magni-frame. De 900 is ook stabiel in elke situatie en hij verrukt met zijn uitstekende rijeigenschappen. De familieband met de 1000 is onmiskenbaar. De Cento Valli uit 1976 heeft het meest klassieke uiterlijk van dit trio, niet in de laatste plaats door de fraaie Borrani-velgen met spaken en de gepolijste vorkpoten van de Ceriani-voorvork. De grote richtingaanwijzers in het jaren-zeventig-ontwerp passen goed in het klassieke totaalbeeld. Hetzelfde geldt voor het zadel, waarvan Günther het kontje iets inkortte om zijn 191 centimeter kwijt te raken.

Terug op onze fotoplek vraag ik Günther waarom hij mij in het begin de Grand Prix toevertrouwde. “Ik heb knieproblemen, dus ik had hem vandaag niet zo extreem kunnen hoeken. Ik vertrouwde je mijn lievelingsstuk toe”, legt de motorliefhebber uit. Dank je voor het grote vertrouwen, beste Günther. En jouw bereidheid om ons een ritje te laten maken op deze drie uiterst zeldzame en dure droommotorfietsen.

Hoe kwam deze exclusieve collectie tot stand? “Geef de schuld aan de cover van het oktobernummer van Motorrad uit 1976. Daarop staat de 900S Arturo Magni Cento Valli tegen een blauwe lucht, met de rijder in een wit eendelig pak en met een rode Nava-helm”, vertelt Günther. Maar dat alleen is toch niet genoeg als fundament voor zo’n verzameling? “Dat klopt, het was uiteindelijk een advertentie in Motorrad Classic uit 2003. Dietmar Breisch bood deze Cento Valli aan en ik greep mijn kans”, zegt hij. De aankoop van de andere MV’s uit het Hansen & Schneider-tijdperk was niet meer dan logisch.

Oké, Günther, ik begrijp eindelijk jou en je drie exclusieve motorfietsen ‘made in Germany’. Om eerlijk te zijn geldt dat niet voor het modelbeleid van hun makers. Pas na gesprekken met kenners uit die tijd is het mij duidelijk dat Roland Schneider de details van zijn motorfietsen opzettelijk enigszins vaag hield. Welke onderdelen van zijn MV’s daadwerkelijk onder zijn leiding werden geproduceerd of bij MV of Magni werden gekocht, is eenvoudigweg niet bekend. De verklaring geeft Schneider zelf: “We willen de schijn vermijden dat we het zelf hebben gebouwd”, zegt hij. “De naam MV Agusta is per slot van rekening veel aantrekkelijker dan die van een kleine werkplaats in Baden”, voegt hij er met een knipoog aan toe. Dit doet overigens op geen enkele manier afbreuk aan de prestaties van Schneider. De vaardigheden van het technische genie zijn aanwezig op alle machines. Aan het eind van een enerverende dag weet ik waar ‘Made in Germany’ voor staat, namelijk voor een buitengewone combinatie van Italiaanse elegantie en Duitse precisie.