Reportage Moto Guzzi Airone Sport

Meer dan veertig jaar zijn liggende eencilinders kenmerkend geweest voor de zwaardere modellen van Moto Guzzi. Uiterlijke wijzigingen waren in de regel altijd bescheiden van aard, zodat de in 1955 gebouwde Airone Sport waarmee ik vandaag de Betuwe mag verkennen oogt als een vooroorlogs model. Het moderne verkeer trotseren met zo’n rijdend monument lijkt een uitdaging. | Tekst: Gert te Lintelo; Foto’s: Carlo te Lintelo |

• Lees dit hele artikel inclusief de foto’s in ons digimagazine

Mag het iets meer zijn?
Als de motor stationair loopt, kun je de verbrandingsklappen bijna tellen. Hij klinkt ook best stevig, die 247cc-eencilinder-kopklepper. Je zou bijna denken dat er sinds de machine in 1955 de fabriek in Mandello del Lario heeft verlaten een 500cc-Falcone-blok in het open wiegframe is gesmokkeld. Zelf kan ik uren luisteren naar dit rustgevende pof-pof-pof-pof, dat wel iets weg heeft van het geluid van een oud scheepsdieseltje. Ik stel me al voor hoe ik er in een tuinstoel naast zit, met in mijn linkerhand een smakelijke Justus van Maurik – ieder mens zijn ‘guilty pleasure’ – en een glas Barolo in de rechter. Voor het oog is er dan ook nog wat te genieten, want aan de linkerkant van de karakteristieke liggende cilinder draait een groot vliegwiel. Door de donkerrode lak en de verchroomde omranding doet dit in een langzaam tempo bewegende balansgewicht denken aan de ouderwetse Berkel-snijmachine waarmee de slager plakjes worst en ham sneed, tot het gewenste onsje was bereikt. “Mag het iets meer zijn, meneer?” Ja hoor, ga gerust even door!

Spijker
De in 1939 gepresenteerde Airone heeft een gietijzeren cilinder en een open kleppenmechanisme. In 1948 maakt die constructie plaats voor een aluminium cilinder met een ingeperste stalen bus en een cilinderkop met keurig ingekapselde kleppen, veren en tuimelaars. Motorrijders die hun hart hebben verpand aan de vooruitgang zullen het maar niks vinden, zo’n prehistorisch stuk techniek. Het contactslot, bijvoorbeeld, zit in de koplamp. De contactsleutel is een ‘spijker’ met een sierlijke bakelieten knop. Je schakelt het contact in door die pen helemaal naar beneden te drukken. Door het ding te verdraaien, zet je de verlichting aan. Starten is een kwestie van de benzine- en de oliekraan – de Airone heeft dry sump-smering – open zetten, bij koude motor vlotteren, de zuiger met de kickstarter ‘tegen de compressie zetten’ en dan maar hopen dat de motor met één of twee ferme trappen van zich laat horen. Wie de voorkeur geeft aan de eigentijdse druk-op-de-knop-start is nu al twee kilometer onderweg. Afzetten is ook ehhh… heel apart. Bij een klein beetje gas hou je de hand voor het aanzuigkelkje van de carburateur. Een typisch geval van verstikking tot de dood erop volgt.

Een snelheidsmeter en een paar lampjes, daarmee moet je het qua informatie zien te redden. De tempoklok komt uit India en lijkt als twee druppels water op een oude meter van Smith. “Natuurlijk had ik er liever een originele snelheidsmeter op gehad,” legt eigenaar Anton van Burken uit, “maar dan weet je dat je daarvoor minimaal € 500,- moet neertellen, áls je er al eentje kunt vinden? Deze heb ik via internet besteld en kostte € 25,-, met glas en chroomrand. Ik hoefde alleen maar een behuizing te maken.”

Upsidedown
Tussen voorband en spatbord zit een flinke ruimte om het verende wiel voldoende bewegingsvrijheid te geven. De telescopische voorvork heeft zowaar een modern trekje met zijn in de dikke bovenbuizen bewegende veerpoten. Upsidedown heet dat in hedendaags jargon. De trommelrem rechts tegen de voornaaf zet je echter snel weer met beide benen op de historische grond, evenals de wrijvingsschokdempers achter. Die zijn tot het einde van de productie in 1958 toegepast. Geen enkele andere motor die dan nog zo’n constructie heeft. Overigens krijgt de Airone in 1947 telescopische dempers, maar dat is snel voorbij. Bij de in 1949 gepresenteerde Airone Sport – de basisversie heet voortaan Turismo – zijn die ouderwetse wrijvingsdempers alweer terug. De sportieve Airone-rijder schijnt daar de voorkeur aan te geven, omdat ze instelbaar zijn en ook beter werken. Bij de Turismo zijn de telescopen rond 1950 ook weer verdwenen. Ehhh… schokdempers achter, is de Airone daar geveerd dan?

Jazeker, met een heel mooi systeem, bestaande uit een driehoeksconstructie met twee veren die in kokers onder de motor zijn verstopt. Wanneer Carlo Guzzi daar in de late jaren twintig mee begint, wordt hij van alle kanten bespot: achtervering maakt een frame slap, levensgevaarlijk! De constructeur en motorfabrikant is echter niet over één nacht ijs gegaan. De geveerde driehoeksvork gaat pas in productie nadat broer Giuseppe in 1928 vanuit Noord-Italië een proefritje naar de Noordkaap heeft gemaakt en een kleine 8.000 kilometer later met beide duimen omhoog weer door de fabriekspoort rijdt. Als Stanley Woods in 1935 met een Moto Guzzi bij de TT op Man zowel de 250cc- als de 500cc-klasse op zijn naam schrijft, zijn de sceptici opeens helemaal vergeten dat ze Carlo Guzzi ooit zo hard hebben uitgelachen.

Milano-Taranto
Motorsport is voor de Italiaanse fabrikanten een voorwaarde om de gewone koper te bereiken. Moto Guzzi racet al sinds de vroege jaren twintig met liggende eencilinder-viertakten. Kwartliters zijn geliefd in het moederland en vrijwel elk merk strijdt dapper mee in races als Milano-Taranto, de tweewielige tegenhanger van de Mille Miglia. Amateurrijders hebben behoefte aan betaalbare productieracers. In de kwartliterklasse is dat bij Moto Guzzi de Albatros, met 20 pk en een top van 140 km/u. Het succes van deze zeevogel straalt af op de Airone, oftewel Reiger. Die biedt van 1939 tot 1949 9,5 pk bij 4.800 tpm, wat voor een Italiaanse stuurman – die in die tijd doorgaans nog kleine maten heeft – genoeg moet zijn om 95 tot 100 km/u te bereiken. In 1949 komen er twee Reigers: de Turismo en de Sport. De eerste houdt de 9,5 pk motor. De Sport biedt 12 pk bij 5.200 toeren, voldoende voor 115 km/u.

Het frame van de toerversie is tot 1952 voor een groot deel van geperst staalplaat. Daarna is het rijwielgedeelte gelijk aan dat van de Sport, die meteen al een veel stijver buizenframe heeft. Vanaf 1954 maakt ook de Turismo meer vaart, met 12 pk aan vermogen. De Sport levert inmiddels 13,5 pk bij 6.000 toeren, want verschil moet er zijn. Een slanke rijder zal nu minimaal 120 km/u kunnen halen. Misschien zelfs wel 130, met de kin op de draaiknop van de stuurdemper en de derrière op het ‘broodje’ op het achterspatbord.

Rechts schakelen
Zo ga ik er vandaag beslist niet op zitten; jezelf onsterfelijk maken is mooi, maar onsterfelijk belachelijk is een ander verhaal. Een fikse trap op de tegen de compressie aangelegde kickstarter en een miniem streepje gas brengen leven in de brouwerij. Met een zweefzadel op kinderfietshoogte kost het opstappen geen enkele inspanning. “Denk eraan, de pedalen voor het schakelen en de achterrem zitten gespiegeld”, roept Anton me nog na. Daar had ik aan gedacht, maar tussen theorie en praktijk ligt soms een brede kloof. Het schakelschema is simpel: één boven, de rest onder. Met het typische hakteenpedaal betekent dit dat je eerst met je rechterhak op de achterkant van het pedaal trapt, om daarna de andere versnellingen te activeren door de voorkant omlaag te drukken. Terugschakelen doe je met de hak. Het is net als met lopen: o zo simpel, mits je er niet bij nadenkt. Links remmen is lastiger. Soms neig ik ertoe soms eerst een duwtje met de rechtervoet te geven alvorens de linkervoet neerwaarts te bewegen. Wel zo veilig, want met alleen de voorrem heb je een vooruitziende blik nodig van een halve kilometer en het voorspellende vermogen van Nostradamus.

De 13,5 hardwerkende paarden zijn toereikend om goed mee te komen in het verkeer. Het liefst op rustige buitenwegen, waar je jezelf en de Airone kunt trakteren op mooie bochten. Ondanks de prehistorische wrijvingsschokdempers kun je dan redelijk strak de hoek om. Ook het geringe gewicht van 140 kilo ontmoedigt een enthousiaste rijstijl niet. De motor levert onderin behoorlijk wat trekkracht voor een kwartlitertje, mede door een forse vliegwielwerking. Als je de eenpitter op toeren jaagt, verandert het goedmoedige geplof in een uitdagende sportieve grom en doen enkele tot dusverre verborgen krachten hun uiterste best om je tot eigentijdse snelheidsovertredingen te verleiden. Als ik de eigenaar mag geloven, is 110 op de snelheidsmeter geen probleem.

Buren heeft mooie fotoplekjes. Het vestingstadje binnenrijdend weerkaatst het motor- en uitlaatgeluid tegen de monumentale gevels. O jee, dat zal wel boze blikken geven… De schaarse – tja, coronatijd – voetgangers kijken echter met een goedkeurende blik naar mijn rijdende monument. Een enkeling steekt zelfs zijn duim omhoog. Duidelijk, de Moto Guzzi Airone weet harten te veroveren. Niet in het minst dat van de schrijver.

Met dank aan AVB Classic Scooters in Geldermalsen, www.classicscooters.nl