In mijn tienerjaren was een BMW zo ongeveer het beste wat je je als veeleisende motorliefhebber kon wensen, maar aan mij was het niet besteed. Mijn hart ging sneller kloppen bij het zien van een stoere Engelse twin of een snerpende Japanse tweetakt. BMW’s waren ‘oude-lullenmotoren’: saai, lomp en log, weliswaar degelijk, maar allesbehalve opwindend. Vele jaren en het bezit van enkele BMW’s later heb ik die mening bijgesteld. Het verstand komt met de jaren… Dat begon al in 1983, toen ik kennismaakte met de R45, het kleine broertje van de R65 in dit verhaal. | Tekst en foto’s: Hans Koopman |
Motor Opstap Dagen
Begin jaren tachtig kende de wereld een serieuze economische crisis, die ook zijn weerslag had op de motorhandel. Er werden steeds minder motoren verkocht en dat noopte de handel om collectief actie te ondernemen om het motorrijden een impuls te geven. Eén van de activiteiten die onder de paraplu van de RAI werden georganiseerd, waren de Motor Opstap Dagen. Een grote truck geladen met motorfietsen werd op een dozijn zaterdagen in plaatsen verspreid over het land uitgeladen en op een kort uitgezet parcours beschikbaar gesteld voor een proefrit. Iedereen die daar zin in had, kon onder begeleiding en zonder rijbewijs een stukje motorrijden. De leiding was in handen van de ons te vroeg ontvallen Cor Termaat en ondergetekende, steeds in samenwerking met een lokale motorclub. De evenementen werden goed bezocht, maar ik heb eigenlijk geen idee of we veel aspirant-motorrijders over de streep hebben kunnen trekken.
Er werd – uiteraard – gereden met lichte motoren en scooters, waardoor de BMW R45, die ook tot de voorraad behoorde, eigenlijk nauwelijks werd gebruikt. Hij werd te zwaar bevonden. Om hem niet geheel werkeloos te laten verpieteren, besloot ik hem als mijn woon-werkverkeermotor te gebruiken. Vanuit mijn woonplaats midden in het land bezochten we uithoeken in Groningen, Limburg en Zeeland en dat waren soms pittige afstanden, die ik bij voorkeur met een ‘motor van de zaak’ reed. Als redacteur van het maandblad Motorsport was ik qua motorervaring behoorlijk verwend met de meest uiteenlopende pk-pakhuizen en daarom was het voor mij des te opvallender te constateren hoe goed zo’n BMW met een wel heel bescheiden vermogen van 35 pk beviel. Je zat er heerlijk op, hij stuurde voorbeeldig en je kwam heel ontspannen op de plaats van bestemming aan. Met name vanwege het gebrek aan vermogen word je niet uitgedaagd constant met het gas tegen de aanslag weg te blazen, maar geniet je juist van het mooie geleidelijk oppakken van de motor, het fraaie boxergeluid en de plezierige rijeigenschappen. En wanneer je na een drukke motordag weer huiswaarts keerde, was de R45 het ideale recept om weer helemaal tot rust te komen.
Muziek
De R45 is in ons land nooit een verkooptopper geweest, want daarvoor was het vermogen te gering. Als R45 S leverde hij 35 pk en dan was er ook nog de 27 pk sterke R65 N, die was bestemd voor de Duitse thuismarkt, waar de 27 pk-grens voor de verzekeringsmaatschappijen heilig was. De 45 pk van de R65 maakt hem wel aanzienlijk meer motorfiets voor het pittige werk dan die kleinste versies. Beide machines trekken overigens prima op vanaf lage toerentallen en zijn zodanig afgesteld dat negentig procent van het vermogen er binnen een gebied van 3.000 toeren uit komt.
Vooral het feit dat de machine zo lekker rijdt bij lage toerentallen maakt hem bij uitstek geschikt voor genoeglijke toerritten over kronkelige landwegen. Tot zo’n 3.000 toeren zijn er wel wat lichte trillingen voelbaar en daarboven nog even een zwak schudden, maar dan openbaart zich een diep grommen, dat gaandeweg overgaat in een hogere jubel. Een heel eigen en karakteristieke sound, die de ware motorliefhebber als muziek in de oren klinkt.
De R45 en R65 lijken buitenbeentjes, maar het zijn wel echte BMW’s, met alle karakteristieke eigenschappen die het Beierse merk tot op de dag van vandaag zo enorm populair maken, niet in de laatste plaats onder groottoeristen. De zitpositie is voortreffelijk en de buddyseat lekker stevig, waardoor je er prima lange afstanden mee kunt overbruggen. Ook schakelt hij beter dan zijn tijdgenoten, zonder de bekende ‘klik’. Hij remt ook beter dan de eerste BMW’s, die van schijfremmen waren voorzien. Die enkele schijf in het voorwiel wordt beteugeld door een ATE-remklauw, waarmee de toch dik tweehonderd kilo zware fiets uitstekend is te vertragen. De trommelrem achter doet zijn werk onopvallend, hoewel het rempedaal wel iets breder had mogen zijn.
Geschiedenis
Met het verdwijnen van de R50/5, begin jaren zeventig, beschikte BMW niet langer over een relatief lichte machine waarmee de aanstormende motorjeugd kon worden verleid. Bovendien was het toch al geringe vermogen van 32 pk nog te hoog voor de populaire 27 pk-verzekeringsklasse. Ook de vormgeving van de BMW’s uit die periode was niet aansprekend genoeg om te kunnen concurreren met de flitsende (en snellere) Japanners, die stormenderhand de markt veroverden.
Tegenwoordig komen er ook BMW-motoren uit India en China, maar vijftig jaar geleden kwam alles nog uit eigen keuken. Dat veranderde begin jaren zeventig, toen ‘Das Werk’ ging samenwerken met het Oostenrijkse Puch. Deze samenwerking voedde de geruchten over nieuwe lichte BMW-modellen die op stapel zouden staan.
Terwijl tegenwoordig de nieuwe BMW-concepten in een indrukwekkend tempo worden gepresenteerd, ging het merk er destijds nog iets behoudender mee om. Het sinds mensenheugenis beproefde boxer-met-cardan-ontwerp leek heilig. Verschillende ontwerpen werden overwogen, maar uiteindelijk koos BMW toch voor het motortype waarop de reputatie was gebouwd: de luchtgekoelde boxermotor. Die werd echter wel opnieuw ontworpen.
De bestaande BMW’s waren in feite allemaal voorzien van hetzelfde motorblok. Ze hadden een slag van 70,6 millimeter en de boring bepaalde de cilinderinhoud: 73,3 millimeter voor de 600 (599 cc), 82 millimeter voor de 750 (745 cc) en 90 millimeter voor de 900 (898 cc). De nieuwe R45 kreeg een krukas met een slag van 61,5 millimeter. De boring bedroeg 70 millimeter, waardoor de cilinderinhoud op 473,4 cc kwam. Door de kortere slag werd de machine 56 millimeter smaller dan de grotere modellen. De R45 kwam in 1978 op de markt, samen met het de R65, die dankzij een boring van 82 millimeter op 649,6 cc kwam.
Hans A. Muth
De R45 en R65 werden ontworpen door Hans A. Muth, ook bekend van zijn Suzuki Katana-ontwerpen en de iconische R100RS, ‘s wereld eerste in massa geproduceerde motor met volledige stroomlijn. Met relatief simpele ingrepen zagen de kleine BMW’s er een stuk moderner uit dan de bestaande modellen en ze werden standaard geleverd met gietwielen en één schijfrem in het voorwiel. De machines waren voorzien van een fraai gestileerd dashboard, waarin de snelheidsmeter, toerenteller en controlelampjes zijn geïntegreerd. De aandrijflijn (koppeling, versnellingsbak en cardanas) was gelijk aan die van de zwaardere modellen.
Tijdens de officiële introductie van de nieuwe modellen, die werd bijgewoond door mijn toenmalige hoofdredacteur Gerhard Klomps, kreeg de pers drie modellen voorgeschoteld: de R45 N met 27 pk, de R45 S met 35 pk en de R65 met 45 pk. De R45 N werd buiten Duitsland niet geleverd.
Ontwikkeling
Al meteen na het eerste productiejaar werden er enkele modificaties doorgevoerd. Zo kregen de cilinders een Nikasil-cilinderwand en werden de contactpuntjes vervangen door een elektronische transistorontsteking. De bediening van de koppeling ging lichter, de oliepan werd groter, de smering van de krukas werd verbeterd en de chokehendel verhuisde van de linker zijkant van het blok naar het stuur. Het luchtfilter kreeg een nieuw plastic filterhuis, dat ook op de zwaardere modellen zou worden toegepast.
Toch waren de kleine BMW-modellen geen instant succes en dat was vooral te wijten aan de prijs. De R65 kostte in zijn eerste jaar al bijna negen mille en die prijs schoot in de jaren erna nog veel verder omhoog. Honda vroeg voor zijn CB650-viercilinder stukken minder en dat was bepaald geen slechte motor, terwijl je voor hetzelfde geld ook een Honda CB900F Bol d’Or kon kopen. Dat waren echter geen BMW’s…
De prijs mocht dan niet concurrerend zijn, de uitstraling, kwaliteit, afwerking en uitrusting waren dat wel. Bovendien waren de R45 en R65 zeer betrouwbaar. Je hoefde er nooit aan te sleutelen en standaardzaken als banden, bougies, verlichting en boordgereedschap (dat je dus niet nodig had) waren veel beter dan de vergelijkbare producten uit Japan. In deze uitvoering bleef de R65 tot 1984 in productie, de LS-versie was nog een jaar langer leverbaar.
Betaalbaar
Veertig jaar later is de BMW R65 nog steeds een bijzonder fijne machine voor de motorrijder die de goede rij- en toereigenschappen naar waarde weet te schatten. Hij is weliswaar niet bloedsnel, maar met de huidige beperkende verkeersmaatregelen en drukte heb je aan de 45 pk meer dan voldoende. Als het moet, reikt de snelheidsmeter nog tot een gezonde 175 km/u, maar die behoefte dringt zich nooit op in het comfortabele zadel van de R65. Het smeuïge motorvermogen en het lage zwaartepunt nodigen, zoals bij vrijwel elke BMW, uit tot ontspannen toeren en genieten van de heerlijke boxersound en de wereld om je heen. Als oldtimer rijd je supervoordelig (wegenbelastingvrij en een paar tientjes verzekeringspremie), terwijl hij ook nog eens heel spaarzaam (1 op 20) met de benzine omspringt. Nog een voordeel is het feit dat deze modellen (nog) niet erg gezocht zijn en dus nog betaalbaar, terwijl de prijzen van sommige Japanse klassiekers door het plafond dreigen te gaan.
TECHNISCHE GEGEVENS BMW R65
MOTOR
Motorblok: luchtgekoelde tweecilinder-boxermotor, viertakt, onderliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars
Boring x slag: 82 x 61,5 mm
Cilinderinhoud: 649 cc
Compressieverhouding: 9,2 : 1
Max. vermogen: 33 kW (45 pk) bij 7.250 tpm
Max. koppel: 50 Nm bij 5.500 tpm
Carburateur: 2 x Bing CV, Ø 32 mm
Ontsteking: elektronisch
Startmotor: Bosch, 0,7 kW
Koppeling: droge enkelplaats koppeling met diafragma-drukgroep
Versnellingsbak: vijf versnellingen
Secundaire overbrenging: cardan
RIJWIELGEDEELTE
Frame: stalen dubbel wiegframe met aangeschroefd achterframe
Voorvering: telescoopvoorvork, 175 mm veerweg
Achtervering: stalen swingarm met duoschokdempers, 110 mm veerweg
Voorrem: enkele schijf, Ø 260 mm
Achterrem: Simplex-trommelrem, Ø 200 mm
Bandenmaat v/a: 3.25 H18; 4.00 H 18
MATEN EN GEWICHTEN
Wielbasis: 1.400 mm
Grondspeling: 130 mm
Tankinhoud: 22 liter
Rijklaar gewicht volgetankt: 205 kg
Benzineverbruik: 1 op 21,7
Topsnelheid: 175 km/u