Reportage 100 jaar Moto Guzzi

Eeuwelingen in de motorwereld behoren tot de uitzonderingen, zeker als ze na honderd jaar nog kras genoeg zijn om in de hedendaagse motorwereld mee te draaien. Moto Guzzi heeft de kaap van de honderd gehaald met eigengereide, maar doordachte en eenvoudige constructies. Vaak met momenten van glorie, maar ook met dieptepunten. Bovendien is het de oudste nog actieve motorfabrikant in Europa. Een bewijs dat stichter Carlo Guzzi het bij het rechte eind had. Of het eeuwfeest dit najaar in Mandello doorgaat, is vanwege de coronapandemie onzeker. Als eerbetoon aan de trotse Adelaars brengen we een bloemlezing met de meest spraakmakende modellen. | Tekst en foto’s: Rik Van Eycken |

• Lees dit hele artikel inclusief de foto’s in ons digimagazine

Een ondernemend trio
Carlo Guzzi was een man met visie. Geboren in 1889 in Milaan leerde hij al spoedig het vak dat hem vanaf zijn prille jeugd bezielde: alles wat met mechaniek te maken had en het sleutelwerk dat ermee gepaard ging. Hij week al spoedig uit naar het schilderachtige vissersdorpje Mandello, aan het Lago di Como, en kon in de smidse van Giorgio Ripamonti aan motorfietsen sleutelen. Tijdens de Eerste Wereldoorlog onderhield hij als luchtmachtmecanicien het vliegtuig van Giorgio Parodi, de jongste telg uit een befaamde redersfamilie uit Genua. Daar ontmoetten ze de bekende vliegenier en motorcoureur Giovanni Ravelli uit Brescia, die in 1913 nationaal kampioen was geworden. Alsof de voorzienigheid er iets mee te maken had, ontstond bij het enthousiaste trio het idee om zelf een motorfiets te maken, met Carlo Guzzi als constructeur, Parodi als geldschieter en Ravelli als testrijder. Na de oorlog kreeg Carlo’s droom concreet gestalte met financiële steun van Parodi’s vader.

Toen Guzzi’s eerste prototype op de wielen stond, was het ondernemende trio al een duo geworden na het dodelijk verongelukken van Ravelli bij een vliegtuigcrash. Guzzi en Parodi zetten hun plannen door en op 15 maart 1921 werd de Societa Anonima Moto Guzzi boven de doopvont gehouden. Als symbool voor hun onderneming kozen ze voor een vliegende adelaar, als eerbetoon aan hun verongelukte vriend en als herinnering aan hun tijd bij de luchtmacht.

Het eerste prototype verscheen een jaar eerder en was als GP (voor Guzzi-Parodi) meteen een kanjer van formaat: een 500cc-eencilinder (boring en slag 88 x 82 mm) met één bovenliggende nokkenas, een vierkleps cilinderkop met haarspeldveren, een 28,5-millimeter-AMAC-racecarburateur en goed voor 22 pk bij 5.500 toeren, in die jaren ruim voldoende voor een GP-racemachine! Dit eerste model had al de constructieve kenmerken die Guzzi’s 500cc-eencilinders die werden geproduceerd tussen 1921 en 1976 zouden karakteriseren: een boring en slag van 88 x 82 millimeter, de horizontale cilinder, de krukas en de versnellingsbak in één en hetzelfde carter, het massieve vliegwiel en de door tandwielen aangedreven primaire transmissie.

Indrukwekkende reeks eencilinders
De vierklepper kostte echter te veel om in serieproductie te gaan, waarop Carlo opnieuw achter de tekentafel kroop en de Normale op poten zette. De klepbediening geschiedde nu via een kop/zijklep-distributie, heel wat goedkoper en voldoende voor een dagelijks te gebruiken motorfiets.
Daarbij werd de inlaat-zijklep rechtstreeks door de onderliggende nokkenas bediend. Die stuurde via inwendige hefboompjes tevens de uitlaat-kopklep en een uitwendige tuimelaar aan, die genoot van de koelende rijwind.

Het blok leverde 8,5 pk bij 3.400 toeren en had een droog carter en een uitwendige tandwielpomp. De vonken kwamen van een Bosch-magneet. Het concept van de blokmotor bleef ongewijzigd. Deze eerste Guzzi-seriemotor zat in een laag, uit ronde pijp en persstaalplaten opgetrokken star frame met vooraan een parallellogramvork. De benzinetank zat tussen de bovenste framebuizen en droeg bovenop de afzonderlijk gemonteerde olietank. Van de 26-inch-wielen was enkel het achterste geremd. Ondanks Carlo Guzzi’s terughoudendheid bracht Aldo Finzi, de toenmalige rechterhand van Mussolini, de Normale onder de publieke belangstelling door zijn succesvolle deelname aan de langeafstandsrace Milaan-Napels in 1921. Nauwelijks vier weken later zegevierde Aldo’s broer Gino in de beruchte Targa Florio van Palermo.

Opvolger voor Normale
In 1923 verscheen de ultrasportieve 500cc-C2V (van Corsa Due Valvole), die als Gran Fondo (langeafstandsraces) Guzzi’s naam zou uitdragen. De distributie bestond uit parallelle kopkleppen, bediend door open parallelle stoters en tuimelaars en gecontroleerd door één enkele haarspeldveer per klep. De 500cc-C2V had een compressieverhouding van 5,25 op 1, leverde 17 pk bij 4.200 toeren, woog 130 kilo en bereikte een topsnelheid van 120 km/u. De dubbele ontsteking geschiedde door een Bosch-magneet naar de beide, radiaal in de kop geplaatste bougies. Er waren drie versnellingen aan boord, die door een hefboom aan de benzinetank met de hand werden geschakeld. Het buizenframe was erg laag en achteraan niet afgeveerd. Vooraan zat een parallellogramvork, voorzien van een regelbare demper in schaarvorm. Opvallend was het ontbreken van een voorrem, die later wel als optie te koop was. De succesvolle C2V werd in 1924 opgevolgd door de C4V (Corsa Quattro Valvole) met een bovennokker met vier kleppen, die al snel Guzzi’s eerste officiële racemachine zou worden en met 22 pk bij 5.500 toeren aan boord goed was voor een top van 150 km/u.

Dat jaar werd de Normale opgevolgd door de Sport, die het blok van zijn voorganger gebruikte in het frame van de C2V-competitiemachine. Tegen meerprijs was een elektrische verlichtingsinstallatie van Bosch met dynamo en batterij verkrijgbaar. Vanaf 1925 kreeg de C2V-tweeklepper de status van productieracer, die voor iedereen te koop was voor 9.450 lire. Vanaf 1930 kreeg de C2V het van achtervering voorziene frame, de tank en de zit van het type Sport 15. Hij gaf verder de fakkel door aan langeafstandsracers als de 2VT en de GT 2VT, die in 1931 door Bandini in Milaan-Taranto naar de zege werd gestuurd.

In 1928 verscheen de door Guzzi gepatenteerde cantilever-achtervering op het toermodel GT, de opvolger van de Sport. Hierbij scharnierde de bovenste arm van de driehoekige schommelarm in plaatstalen schetsplaten, die vast aan het frame zaten. De vering werd gerealiseerd door onder het blok gemonteerde schroefveren en schaarvormige frictiedempers tussen schommelarm en frame. Geheel volgens de modetrend van toen verscheen in 1931 de Sport 15 met de benzinetank bovenop de bovenste framebuizen. Een jaar later werd de handgeschakelde bak van deze machine vervangen door voetschakeling. Met bijna 6.000 verkochte modellen was de Sport 15 Guzzi’s topmodel van de jaren dertig.

Een mijlpaal was ongetwijfeld de P175, die in 1932 werd geïntroduceerd. Het was Guzzi’s eerste ‘moto leggera’ met een cilinderinhoud van 175 cc (boring en slag 59 x 63,7 millimeter) en tevens de eerste met kopkleppen geplaatst onder een V-hoek van 62 graden. Deze kleppenconfiguratie zou op alle volgende kopklep-eencilinders worden gebruikt, zoals de P250 (vanaf 1934 als PE250 met achtervering), de Airone (1939, en vanaf 1948 met ingesloten distributie) en alle 500cc-eencilinder-kopkleppers als de GTV (1934-1948 en vanaf 1947 de eerste productie-Guzzi met telescopische voorvork) en de voor de MSDS-competitie gemaakte GTC-reeks (1934–1939), de Astore (vanaf 1949 met kop en cilinder in aluminium, ingesloten distributie, telescopische voorvork en hydraulische schokdempers achter), de Falcone (1950-1967) en de Nuovo Falcone tot 1976. Ook waren de tussen 1939 en 1952 geproduceerde 500cc-productieracers Condor, Dondolino en Gambalunga met deze klepopstelling uitgerust.

De nieuwe kopklepper betekende echter niet dat de oude kop-zijkleppers werden afgedankt. Deze beresterke krachtbronnen zouden nog worden gebruikt in de soberder gebruiksfietsen als de S en de GTS (1934-1940) en de legermodellen GT20, Alce en Tri Alce. De populaire Falcone met zijn 19 pk en in sportversie 23 pk bij 4.500 toeren werd van 1950 tot 1967 geproduceerd en daarmee zou de generatie eencilinders eervol zijn geëindigd, ware het niet dat de militaire overheid Guzzi verzocht tot continuering van de Falcone, omdat de nieuwe V7 voor tal van doeleinden te zwaar en te log was. Eén jaar later was een gemodificeerde versie van de oude eencilinder klaar. Hiervan verscheen in 1971 een burgeruitvoering met de naam Nuovo Falcone, ditmaal met wet-sump-smeersysteem, een krukas op glijlagers, een elektrische starter, grotere carters waarin het massieve vliegwiel was ondergebracht en een volledig gesloten dubbel wiegframe met schommelarm-achtervering. Met 215 kilo en 26 pk leed de nieuweling aan overgewicht en een tekort aan vermogen, maar dat namen de overtuigde eencilinderfans voor lief, net als de stoïcijnse loopeigenschappen. Deze laatste Adelaar sloot in 1976 definitief de eencilinderrij.

In 1956 verscheen de Lodola-eencilinder, aanvankelijk als 175 met een bovennokkerblok. Na twee jaar werd deze opgevolgd door een 235-kopklepper, die tien jaar in productie zou blijven. De Regolarita-versies zouden Guzzi’s enige vorm van competitiedeelname betekenen met fabrieksondersteuning. Eenzelfde geschiedenis kende de 125cc-Stornello, uitgebracht in 1960 als een goedkoop geproduceerde gebruiksfiets. Door zijn succes kreeg de Stornello spoedig een krachtiger motor met een andere klepopstelling en hij verscheen daarna in een Regolarita-, Scrambler- en Sport-versie. De Lodola zou Carlo Guzzi’s laatste creatie worden. Hij verliet zijn fabriek in 1964.

Het V7-tijdperk
Midden jaren zestig leek de toekomst erg somber voor het adelaarsnest in Mandello. De V7, ontworpen door ingenieur Carcano en zijn medewerkers Cantoni en Todero, was nog helemaal niet rijp voor productie en de fabriek leek op een bankroet af te stevenen. Moto Guzzi werd onder overheidstoezicht van de SEIMM geplaatst en de directie werd vervangen door overheidsambtenaren, waarbij de legendarische topfiguren Parodi, Carcano en Cantoni het adelaarsnest vaarwel zegden. Samen met Carlo’s afscheid betekende dit het einde van een boeiend tijdperk.

In 1967 was de V7 definitief klaar voor productie. Het was een solide 50 pk sterke V-twin van 700 cc met een dwarsgeplaatste kopklep-blokmotor, een krukas op fors bemeten glijlagers, vier versnellingen, een elektrische starter en een cardantransmissie. Het blok was geplaatst in een rijwielgedeelte dat voldoende stoer en sterk leek om een kleine olifant te kooien. Oorspronkelijk was de V7 bedoeld voor alles wat in Italië kepi en uniform droeg, maar dankzij de lofredes van Carlo Perelli in de vakbladen wist de V7 de wereldwijde interesse van motorrijders te trekken.
Op zoek naar een solide machine was de Amerikaanse importeur er als de kippen bij om Guzzi’s nieuweling te omhelzen. De Yankees zouden Guzzi’s toekomststrategie gedeeltelijk bepalen. Dat resulteerde al in 1969 in het verschijnen van de 750cc-V7 Special of Ambassador (1969-1974), waarvan de 55 pk al snel groeide tot 60 pk. Erg populair vanwege zijn gelijkenis met de (klassieke) Harley-Davidson was de California-uitvoering uit 1971, gebaseerd op de Amerikaanse politie-uitvoering van de Ambassador.

De V7 850GT of Eldorado en de V7 850 California die erop volgden, hadden nu een 850cc-blok door een nieuwe lange-slagkrukas (met een slag van 78 in plaats van 70 millimeter op de 750) bij een boring van 83 millimeter. Het carter was nieuw, versterkt en voorzien van verstevigingsribben. Deze superbuffel had een vermogen van 64 pk bij 6.500 toeren, wat hem bijzonder geliefd maakte voor zijspangebruik en langeafstandsreizen. Eind 1973 kregen de Guzzi’s een schijfrem in het voorwiel, die de duplex-trommelrem verving. In 1974, toen de laatste 850 de fabriekshallen verliet, kwam er een eind aan de eerste generatie zware V-twins.

De V7 Sport en zijn nazaten
In de herfst van 1971 verscheen de V7 Sport. De machine oogde gracieus en bloedmooi en was laag en compact, waardoor hij sterk contrasteerde met zijn forse, meer toeristische voorgangers. Het was het resultaat van de wijzigingen die Carcano’s opvolger, Lino Tonti, had doorgevoerd. Zo was het hoge frame vervangen door een nieuw, laag chassis in chroommolybdeenstalen buis, dat nauw het blok dermate omsloot dat de onderste framebuizen demonteerbaar waren uitgevoerd.

Zelf was het 750cc-motorblok (boring x slag: 82,5 x 70 millimeter) compacter geworden door een nieuwe kleine alternator vooraan op het krukas-uiteinde te monteren in plaats van de logge dynamo die op de toermodellen tussen beide cilinders zat. Deze wijzigingen resulteerden in nieuwe, steviger carters met versterkingsribben, die van dat moment, samen met het nieuwe ‘Tonti-frame’, op alle volgende V-productiemodellen zouden worden gebruikt.

Uit ervaringen opgedaan tijdens het vestigen van wereldsnelheidsrecords met getunede V7 Specials in de herfst van 1969 kende Tonti het potentieel van de V-blokken. Hij tunede het V7 Sport-blok voor de Telaio Rosso-uitvoering tot 70 pk bij 7.000 toeren en een top van meer dan 200 km/u. Latere in serie gemaakte V7 Sports zouden het moeten stellen met een kettingaangedreven nokkenas in plaats van de originele tandwieldistributie, een frame van zachter staal en een iets lagere topsnelheid.

De V7 Sport scoorde op alle vlakken hoge cijfers, maar kreeg een onvoldoende voor zijn voorrem. Ondanks de dubbele duplex-Grimeca kon deze niet op tegen schijfremmen, zodat diens opvolger, de V7 S (1974-1975), een stel Brembo-schijven in het voorwiel kreeg. De duplex-trommelrem achter bleef echter. Die werd een jaar later op de V7 S3 (1975) vervangen door een schijf, zodat de S3 de eerste was die met het door Guzzi gepatenteerde integrale, gekoppelde remsysteem werd uitgerust.

V-twins met Tonti-frame
In 1973 nam de Argentijnse miljonair Alejandro De Tomaso, baas van Innocenti en Maserati en sinds 1971 ook van Benelli, de Guzzi-fabriek van de SEIMM over. Het was zijn doel om Guzzi met Benelli te verenigen om massaal Honda-viercilinderklonen te produceren als directe concurrent van de Japanse motorindustrie. In dit plan was geen plaats meer voor ‘verouderde dikke twins’.

Zoals de V7 Sport gold als stamvader van de sportieve reeks V-twins, zo legde begin 1973 de 850 T (1973-1975) de basis voor de volgende generatie toer-V-twins. Het nieuwe toermodel was een geslaagde combinatie van de 850 GT en de V7 Sport, waaraan hij het frame en de aangepaste motor/versnellingsbak ontleende. Ook de voorvork stamde van de Sport-modellen, maar de vorkpoten stonden vijftien millimeter verder uit elkaar. Standaard was het voorwiel van de 850 T uitgerust met één enkele 300-mm-Brembo-schijf en zat er achter een duplex-trommelrem. Als toermachine had hij een 25-liter-benzinetank. Technisch kreeg het smeercircuit op de laatste 850 T’s een uitwisselbaar oliefilter, dat de levensduur ten goede kwam. Dat jaar bracht Guzzi ook de V1000 Hydro Convert (1975-1984) uit, met halfautomatische transmissie door middel van een hydrokinetische koppelomvormer van Fichtel & Sachs. Boring en slag bedroegen 88 x 78 millimeter en het was, samen met de S3, de eerste Guzzi die was voorzien van het integrale, gekoppelde (schijf-)remsysteem.

Medio 1975 verscheen de 850 T3 (1975-1980), de opvolger van de 850 T. De ‘3’ verwees naar de drie aanwezige remschijven, die uiteraard via het geïntegreerde systeem werden bediend; het mechaniek stamde van de 850 T en verder waren er nauwelijks verschillen met zijn voorganger. In de California-uitvoering was de 850 T3 een ongelooflijk succes in onze contreien. Deze zoveelste mijlpaal in de historie van Mandello’s Adelaar was een eersteklas-toermachine, die zich zowel op bochtige bergroutes als op lange stukken snelweg prima in zijn sas voelde. Hij verenigde prima stuurkwaliteiten, veiligheid en groottoerisme-comfort in één enkele machine. Daar droegen ook het Tonti-frame, de voorvork met langere veerweg, het integrale remsysteem, het opgehoogde brede stuur, de 24-litertank, de ruime buddyseat, het praktische bagagerek, de treeplanken met overeenstemmende hak-teenpedalen, de ruime kofferset, de valbeugels voor en achter, het ruime windscherm en de zijstandaard aan bij. Die laatste kon à la Harley-Davidson vanuit zittende positie worden in- en uitgeklapt.

Met de SP1000 ging Guzzi in 1977 rechtstreeks de concurrentie aan met BMW’s R100RT. Daarvan getuigden de driedelige, alles omsluitende stroomlijn en de 1.000cc-krachtbron, die van de Hydro Convert kwam, maar was voorzien van de nokkenas en de vijfbak van de 850 T in plaats van de automaat. Ook de uit 1979 stammende V1000 G5 en de 850 T4 waren voorbeelden van nieuwe modellen die werden samengesteld uit onderdelen van andere modellen.

Eind 1981 werd de California II (1981-1987) geïntroduceerd. Naast de bekende klassieke California-attributen als windscherm en treeplanken was vergeleken met de California T3 de schommelarm verlengd en verbreed. Ook het zadel, de tank en de zijdeksels waren anders. De II had gietwielen met twaalf spaken en er waren dikkere banden gemonteerd. Het motorblok was ontleend aan de 1000SP en de G5, maar dan met kleine kleppen en 30-millimeter-carburateurs. Aldus uitgedost hield dit Italiaanse Harley-model met zijn hoekige cilinders, koppen en deksels gelijke tred met de gangbare modetrend en zou het gedurende zijn levensloop in ontelbare variaties op hetzelfde thema worden uitgebracht en ook technisch worden aangepast aan de steeds strenger wordende emissienormen.

Guzzi-icoon: de Le Mans
Minstens even talrijk als bij de presentatie van de V7 Sport waren de lofbetuigingen bij de introductie van de 850cc-Le Mans. Lang, laag, slank en in het vuurrood bracht hij al bij stilstand de harten van veel liefhebbers op hol. De Le Mans stond bol van agressie, pure kracht en zuivere snelheid en geen enkele concurrent had zoiets in zijn gamma. Toch was de Le Mans een schoolvoorbeeld van het door De Tomaso toegepaste modulaire bouwprincipe. Het frame kwam van de S3, evenals de gewijzigde vork en het Brembo-remsysteem. Het blok was van de 850 T, dat Tonti tot 80 pk bij 7.300 toeren had opgepept door grotere kleppen en hogere-compressiezuigers te gebruiken en het van brandstof te voorzien door middel van twee 36-millimeter-Dell’Orto PHF’s. Met het mini-stuurkuipje, de twaalfspaaks gietwielen, de licht getrapte zit en de achteraan oplopende matzwarte uitlaten overtrof de compromisloze Le Mans de trends van de jaren zeventig. Met een topsnelheid van 206 km/u deed hij waarvoor de V7 Sport was ontwikkeld, alleen beschikte de Le Mans over 100 cc extra in de machinekamer.

In 1979 volgde de Le Mans II, die een kruising was van zijn voorganger en de 1000SP. Van deze laatste stamde de stroomlijn, die aansloot op de nieuwe stuurkuip waarmee de II was uitgerust. De derde Le Mans-versie, aangeduid als Le Mans III, verscheen in 1981 onder het De Tomaso-bewind en viel op door zijn hoekige vormen. De III beantwoordde aan de strengere milieunormen door een nieuwe cilinderkop met andere poorten, dikkere carterwanden en een emissie-verlagende carterontluchting in een gesloten systeem. In 1985 volgde dan de Le Mans 1000. Deze was inwendig voorzien van grotere kleppen, had een verbeterde carterventilatie en zwart geëloxeerde uitlaten. Qua looks vielen vooral de hoekige stuurkuip, de doorlopende duozit, het 16-inch-voorwiel en de puntige spoiler onder het blok op.

De ‘kleine’ V-twins
In 1977 versterkten nieuwe 350cc- en 500cc-V-twins de Guzzi-gelederen. Ontworpen door Lino Tonti droegen de nieuwe modellen de Guzzi-genen in zich, maar hun concept was duidelijk afgestemd om in grote serie en in diverse cilinderinhouden te worden geproduceerd. Het blok was geconstrueerd op basis van de uit de autowereld bekende vlakke Heron-cilinderkoppen met parallelle kleppen en concave zuigers, die als verbrandingskamers fungeerden. Het carter was horizontaal deelbaar en het oliefilter kon van buitenaf worden verwisseld. Het onderste gedeelte van het dubbele wiegframe was demonteerbaar en de schommelarm was gelagerd in het aluminium carter van de versnellingsbak. De vermogens bedroegen 33,6 pk bij 8.000 toeren voor de 350cc (boring x slag: 66 x 50,6 millimeter) en 45 pk bij 7.500 toeren voor de 500cc (boring x slag: 74 x 52 millimeter).
Na een moeilijke start, waarbij de productie naar de Innocenti-fabriek verhuisde, verscheen de V50 III, met aanzienlijke verbeteringen en een terugkeer naar ontsteking met contactpuntjes na problemen met de elektronische ontsteking. Vanaf dat moment rezen diverse modellen op eenzelfde basis als paddenstoelen uit de grond. De sportieve V35 Imola en de V50 Monza, die in 1979 verschenen, oogden als kleine Le Mans-versies, maar waren nauwelijks sneller dan hun standaarduitvoeringen.

In 1981 verscheen de V65 (boring x slag: 80 x 64 millimeter), die rechtstreeks was afgeleid van de V50, in een Normale- en SP-versie. Tot 1995 zou deze een volledig nieuwe reeks modellen voortbrengen, zoals de GT, de V65 Florida en de offroadmodellen V65 TT, Baja en NTX.
Op sportief vlak werden in 1983 versies uitgebracht met vierklepskoppen in dakvorm en een centraal geplaatste bougie: de V35 Imola II, de V50 Monza II en de V65 Lario (met 60 pk bij 7.800 toeren). Fel en snel waren ze wel, maar ernstige problemen met de distributie ondermijnden algauw hun reputatie. Ook de nieuwe 750 V75 uit 1985 werd geïntroduceerd met een vierklepskop, die op de volgende versies al snel werd vervangen door een tweeklepskop. Ook deze V75 (boring x slag: 80 x 74 millimeter) zou voor een hele reeks nakomelingen zorgen, waaronder de V75 GT, de NTX-enduro, de 750SP, de Targa en de Nevada-custom.

Daytona 1000 en V11 Sport
Met de Daytona 1000-reeks en zijn nakomelingen sluiten we deze bloemlezing af. Hun ontstaan danken we aan de Amerikaanse tandarts dr. John Wittner, die op zijn speciale privé-Guzzi-V-twin successen boekte in AMA Endurance- en BotT-races in een periode dat Guzzi door De Tomaso’s politiek van alle ontwikkeling op racegebied verstoken bleef.

Wittners sportsuccessen en technische inzichten wisten De Tomaso en zijn mannen in Mandello te overtuigen om een nieuw topmodel te maken en Guzzi’s raceblazoen op te poetsen. Dat resulteerde in het Daytona 1000-prototype uit 1990, een highspeed-projectiel dat topprestaties en engineering in zich verenigde. De V-twin werd vergroot tot 992 cc (boring x slag: 90 x 78 millimeter) en werd uitgerust met een cilinderkop met vier kleppen, die werden geopend door een tandriemaangedreven hoog liggende nokkenas en tuimelaars. Aanvankelijk zorgden Dell’Orto PHF’s voor de carburatie, maar tijdens de initiële productie werd overgestapt op elektronische brandstofinjectie van Weber-Marelli. Vanzelfsprekend was ook de ontsteking elektronisch en stonden er vijf versnellingen ter beschikking. De compressieverhouding bedroeg 10 : 1 en de Daytona 1000 leverde een vermogen van 92 pk bij 7.400 toeren.

Het rijwielgedeelte brak met alle tradities en bestond uit een kokervormig ruggengraatframe met cantilever-achtervering, die in stevige zijdelingse frameplaten scharnierde en werd afgeveerd door een Koni-Formule-1-schokdemper, terwijl voor een 42-millimeter-Marzocchi was gemonteerd. De gegoten wielen maten 17 en 18 inch en droegen dubbele Brembo-schijven voor en één achter. De transmissie naar het achterwiel geschiedde door middel van een cardanas die was voorzien van twee kruiskoppelingen.

De in een kleine serie gemaakte Daytona was voorzien van een stroomlijn en een nauw aansluitende tank-zitcombinatie (tankinhoud 23 liter), geheel in overeenstemmende rood-witte uitvoering, en was door de fabriek opgegeven voor een top van 245 km/u. De Daytona 1000LE verscheen pas in 1992 en onderscheidde zich onder andere door een nieuwe stuurkuip, die net voor de cilinderkoppen eindigde, en nieuwe roestvrijstalen uitlaten. De RS-versie die in 1997 volgde, week daarvan af door motorische aanpassingen (onder andere een lichtere krukas, Carillo-drijfstangen en een oliekoeler), een versmalling in het frame ter hoogte van de schommelarm, een WP-upsidedown-voorvork en andere gietwielen met drie spaken. De wielen maten nu 17 inch en waren voorzien van een 120/70-voor- en een 160/60-achterband.

Tot slot werd uit de Daytona 1000 een Gran Turismo geboren: de V10 Centauro (1995-1996). De Daytona stond nog maar net in de startblokken of in 1993 verscheen een meer geciviliseerde en bovenal goedkopere versie: de Sport 1100. Deze maakte gebruik van het beter doseerbare tweeklepsblok met onderliggende nokkenas, stoters en tuimelaars. De cilinderinhoud was gegroeid naar 1.064 cc door een boring en slag van 92 x 80 millimeter. Met een iets lagere compressieverhouding (9,5 : 1) en elektronische injectie en ontsteking was de Sport 1100 goed voor 90 pk bij 6.000 toeren en een top van 230 km/u.

In 1997 volgde de V11 Sport de Sport 1100 op. Het blok en de eindtransmissie waren identiek aan zijn voorganger, inclusief de oliekoeler, maar de V11 Sport had een zesversnellingsbak. Ook het rijwielgedeelte was hetzelfde, maar het was vooral de ‘flashy’ styling die de V11 Sport in limegroen en vuurrood apart en bijzonder maakte, net zoals de V7 Sport dat 25 jaar eerder deed. Het zal de hedendaagse, moderne motorman of -vrouw worst zijn, maar 25 jaar geleden zetten de nazaten van de Daytona en V11 Sport menig Italo-freak in vuur en vlam door de muur van 220 km/u op hun sloffen te doorbreken en bewezen dat die ‘verouderde’ V-twins nog heel wat in hun mars hadden!