Reportage 100 jaar Gillet: Roemruchte zuiderbuur

Van de drie grootste motorproducenten die België gekend heeft, is Gillet de jongste naast het machtige FN en Saroléa, allen afkomstig uit de bakermat Herstal bij Luik. Afgelopen jaar vierde de benjamin van het gezelschap zijn honderdste verjaardag. We halen een paar prestigieuze modellen uit de roemruchte geschiedenis van Gillet voor het voetlicht. | Tekst: Rik van Eycken; Foto’s: Yves Campion, Rick van Eycken |

• Lees dit hele artikel inclusief de foto’s in ons digimagazine

De tweetakten
In tegenstelling tot FN en Saroléa waagde Gillet zich direct aan de tweetakt motorfiets, zodat dit verhaal kan worden in een tweetakt en een viertakt deel. De eerste Gillet motorfiets verscheen in maart 1920, nadat de onderneming een jaar daarvoor was opgericht door vader Désiré, een groothandelaar in hout en tevens financier, en zijn zoon Léon die het bedrijf leidde. Het doel was om betrouwbare motorfietsen te maken als dagelijks gemotoriseerd transport en daarvoor werden productiemachines uit de Verenigde Staten aangekocht.

De eerste machine was van de hand van Fernand Laguesse. Het betrof een 300cc tweetakt eencilinder blokmotor met een boring en slag van 74 x 70 mm en twee versnellingen.De losse cilinderkop was in een lichte legering en bevatte frontaal de horizontaal gemonteerde bougie en een decompresseur. Opvallend was de uitlaat, die direct van de cilinder naar achter liep. De tweeversnellingsbak bevond zich voor de krukas en van hieruit liep de riemtransmissie naar het achterwiel. Hierdoor was de invalshoek van de riem op de poelie scherper, waardoor Laguesse meende dat de neiging tot slippen zou afnemen. Op het rechter kruktap-uiteinde zat een uitwendig vliegwiel en de ontstekingsmagneet was geplaatst bovenop de versnellingsbak, die tevens voor de aandrijving zorgde.

Laguesse slaagde erin een behoorlijke cartervulling te realiseren op zijn tweetakten door gebruik van een afdichting met een axiaal veertje! Een slimmigheidje dat menig constructeur ervan weerhield zich op het pad van de tweetakt en bijhorende problemen van vulling en afdichting te begeven. Verder was de tweetakt uitgerust met een afgeslankte ijzeren kamzuiger, terwijl de smering van een oliereservoir kwam, dat was ondergebracht in de benzinetank en met een handpomp werd bediend.

Het starre frame leek op een versterkt fietskader, waarin het blokje als gegoten paste en met twee klemmen op de voorste en achterste buis was vastgemaakt. Vooraan zat een eenvoudige parallellogram-vork en beide wielen gebruikten velgremmen. Er werd ook een damesmodel uitgebracht met doorstapframe voor lange rokken, waarmee Laguesse ongetwijfeld de vrouwelijke interesse wist te wekken….Van deze machine werd al snel een 350cc-variant uitgebracht, die zich uiterlijk onderscheidde door de schuine plaatsing van de bougie.

In de jaren ’20 waren lange rally’s tussen grote steden erg in trek, waarbij de degelijkheid van de machines en topprestaties het merkprestige bepaalden. De grote heren van Gillet scoorden daarin niet onverdienstelijk, onder andere in de 350-klasse van Luik – Parijs – Luik in 1920 en 1922. Voor een eerste spraakmakend succes zorgde Jean Kiecken uit Visé met een overwinning in de allereerste Grand Prix van België in 1921 op Francorchamps. Maar ook op de 4.000 verkochte exemplaren in die prille jaren mocht Gillet trots zijn….

De Tour du Monde
De vraag naar betere prestaties beantwoordde Fernand Laguesse in 1922 met het model Sport, een 350cc-versie met een boring en slag van 79,5 x 70 mm, een vermogen van 3,5 pk en kettingoverbrenging. De meest opvallende verandering betrof de inlaat van het gasmengsel, die Laguesse had gerealiseerd via een roterende inlaatschuif rechtstreeks via de krukas in het carter aan de rechterzijde. Deze roterende inlaat liet een langere inlaattijd toe dan bij een zuigergestuurd-systeem, waardoor het 350cc-blokje plots extra vermogen kreeg. Vanuit de rechter carterzijde liep, net boven de AMAC-carburateur, een uitwendig inlaatspruitstuk dat het gecomprimeerd gasmengsel door een opening in de cilinderwand tot net boven de zuigerkam stuwde. Verder waren de tweeversnellingsbak, de blokconstructie en het uitwendig vliegwiel van het vorig model overgenomen, maar de complete power-unit zat nu een halve slag gedraaid, waardoor bak en magneet nu achter de cilinder en de uitlaat in de verkoelende rijrichting kwamen te zitten. Rond het volumineus vliegwiel dat nu naar de linkerzijde was verhuisd, liep de uitlaatbocht dat de afgewerkte gassen vanuit de cilindervoet naar een dubbele uitlaatdemper leidde. Deze tweetraps-demper stuurde de uitlaatgassen enerzijds naar buiten via het verlengde van de uitlaatbuis, maar kon, door het met de voet verzetten van een klep, de gassen naar een bovenaan geplaatste geluidsdemper leiden wanneer men een bevolkte zone doorkruiste. Innovatief was ook de kettingoverbrenging vanaf de uitgaande versnellingsbakas naar het achterwiel, een nieuwigheid die pas vijf jaar later gangbaar zou worden.

Het model Sport kreeg ballonbanden en was met 6,5 pk zeker geen muurbloempje. Zijn eenvoudige techniek, voldoende trekkracht en hoge graad van betrouwbaarheid maakte dit model zeer populair. Het zou zelfs wereldberoemd worden in 1926 nadat de Parijse globetrottende journalist Robert Sexé samen met zijn kompaan Henri Andrieux zonder grote problemen een wereldreis van 25.000 kilometer op hun Sport maakten. Startend vanuit Parijs trokken beide avonturiers via Duitsland en Polen naar Moskou, doorkruisten Siberië om vervolgens naar Yokohama en Tokyo door te gaan om na de overtocht van de stille Oceaan in San Francisco aan te meren. Na het doorkruisen van de USA arriveerden ze via New York in Engeland om ten slotte via Rotterdam, Antwerpen, Brussel en Luik, terug in Parijs te komen! Eerder reed Sexé al avontuurlijke Gillet-kilometers van Parijs naar Constantinopel en terug in 1924 en van Parijs naar Moskou en terug in 1925. Eenzelfde avontuur beleefde luitenant-globetrotter Robert Fabry toen hij op een 350 Sport met volgeladen zijspan een expeditie ondernam om de eerste luchtverbinding België-Congo voor te bereiden. Fabry loodste zijn span vanuit Luik naar Leopoldstad – het huidige Kinshasa – in het voormalige Belgisch Congo en terug, dwars door de Afrikaanse Sahara, meer dan 20.000 kilometer! Het lag voor de hand dat de Sport al snel “Tour du monde” werd genoemd.

Uiteraard evolueerde de TdM in de loop der tijd. Vanaf 1928 oogde hij heel wat moderner met een zadeltank, een Druid-voorvork met zijdelings geplaatste schroefveren en een trommelrem in het voorwiel. De cilinderkop kreeg verticale koelvinnen en de kickstarter ruilde zijn plaats achter het vliegwiel in voor een plek op de versnellingsbak. Er werd geschakeld middels een stelsel van hefboompjes vanuit de versnellingsbak naar het schakelhendel aan de rechterzijde van de tank.

In 1934 beleefde Léon Gillet’s troetelkind zijn derde make-over. De TdM kreeg een bollere tank, een voorvork met één centrale veer en regelbare frictiedempers en een Burgess-uitlaatdemper. De motor had nu een demonteerbare cilinderkop van aluminium, een cilinder van gietijzer met grotere koelvinnen en een zuiger met deflector. De TdM werd ook in een luxeversie aangeboden met een beter dempende vork middels rubberen Neimann-ringen, beenbeschermers, voor – en achterlicht tot zelfs een optioneel anti-diefstalsysteem.

Motorisch verbeterden de prestaties vanaf 1937 door de montage van een vlakke zuiger en de gaswisseling geschiedde door spoelkanalen volgens het Schnürle-systeem. De cilinderkop was voorzien van grotere koelvinnen en de TdM kreeg een derde versnelling.
Zijn ‘schepper’ zou het echter allemaal niet meer meemaken. Na een vlammende ruzie met directeur Leon Gillet omtrent zijn geld slurpend tweetaktproject met tegengesteld lopende zuigers, dat veelbelovend maar weinig betrouwbaar was, verliet Fernand Laguesse de Gillet fabriek in 1928.

De viertakten
Na vijf jaar (1922 – 1927) motorfietsen te hebben gefabriceerd met 1.000cc-V-twin-inbouwmotoren van het kop-zijkleptype van het Zwitserse MAG, brak in 1927 een nieuw tijdperk aan toen Armand Laguesse, broer van Fernand, de eerste eigen viertakt construeerde, die met de nodige luister op het Motosalon van Brussel werd getoond. Het was een 500cc staande ééncilinder kopklepper blokconstructie met een boring en slag van 84 x 90 mm. Deze eenpitter maakte meteen zijn intenties als sportmachine duidelijk, want in die jaren waren, gewoontegetrouw, zijkleppers bedoeld voor dagelijks woon-werk-verkeer, kopkleppers voor sportfietsen en bovennokkers voorbehouden voor de pure racerij.

Het viel op hoe compact het nieuwe blok was. Het motorcarter was uit één blok gemaakt en niet volgens de gangbare twee afzonderlijke carterhelften, waarbij beide forse zijdeksels een belangrijke rol vervulden. Zodoende konden krukas en de versnellingsbak, na verwijderen van het zijdeksel, ge(de)monteerd worden vanaf de rechterzijde. Aan de onderzijde van het carter zat een geul, waarop het blok in het frame rustte. Het blok was op het frame bevestigd met flenzen voor en achter en onderaan door twee bouten. De distributie zat aan de linkerzijde en bevatte de beide nokkenassen, die door een tandwiel op de linker kruktap in een verhouding 1 op 2 werden aangedreven en die via open stoterstangen en tuimelaars de onder 40° geplaatste kleppen aanstuurden. Het distributietandwiel dreef tevens de primaire overbrenging naar de koppelingskorf en de drieversnellingsbak aan. Deze van tanden voorziene korf dreef de erboven geplaatste ontstekingsmagneet aan. De krukas draaide aan de linkerzijde op twee rollagers en rechts op een solide bronzen bus, die smering van het big-end toeliet. De dubbel werkende oliepomp met regelbaar debiet zat in het rechter carterdeksel en werd door het krukaseinde aangedreven, terwijl de drijfstang op twee rollagers draaide. De zuiger met een vlakke bodem was van aluminium.

Cilinder en kop waren van gietijzer en afzonderlijk op elkaar gemonteerd. De kop was voorzien van vier ‘oortjes’, waarin de naaldlagers zaten waarop de tuimelaarsassen draaiden. De koppeling was van het droge type, bezat één zware centrale veer en draaide bloot zonder enige afscherming of deksel. Vanuit het balhoofd van het starre, enkelvoudige buisframe liepen twee parallelle buizen boven elkaar om samen te komen onder het zadel. Tussen beide buizen zat de benzinetank. Vooraan werd de vering verzorgd door een parallellogram-vork van het Webb-type met een centrale schroefveer. De 19 inch wielen waren uitgerust met trommelremmen van 180 mm. Standaard was de Sport voorzien van een bagagerek met aan beide zijden een leren tas met gereedschap voor noodgevallen, terwijl verlichting apart moest worden aangeschaft.

Het duurde niet lang voor Leon Gillet zijn fiat gaf om van deze Sport een wedstrijdversie te maken. Deze Compétition kreeg een kop met dubbele uitlaten en een kortere cilinder, terwijl het mechanische binnenwerk werdt gepolijst en voorzien van hetere nokken en een close ratio versnellingsbak, voldoende om het vermogen van 17 pk bij 4.200 tpm tot 20 pk en de topsnelheid van 125 naar 135 km/u te doen stijgen.
Het rijwielgedeelte werd aangepast om een kortere tank te monteren, waardoor het zadel verlaagd werd. De voorvork was een in eigen huis gefabriceerde Druid-vork met twee solide veren aan weerszijden van de vorkbuizen met regelbare frictiedempers en een stuurdemper die verankerd zat in de bovenste framebuis. De machine had een ontdubbeld remsysteem à la Rudge, met de bediening van de voorrem door zowel het stuurhendel als door het rempedaal voor het achterwiel. De Compétition was direct een geducht strijder en de van Ready afkomstige en ervaren Franse coureur Marcel Debay loodste één van de allereerste modellen naar de zege in de ‘Routes Pavées’.

Sportsuccessen en verdere evolutie
Al snel leert men bij Gillet dat hun competitiemodellen nauwelijks opgewassen zijn tegen de concurrentie van FN en Saroléa en verlegt het de aandacht van de pure racerij naar de destijds populaire langeafstandswedstrijden. Hierbij was de komst in 1928 van ir. Van Oirbeek en zijn rechterhand Marcel Doflein, beiden afkomstig van de raceafdeling van FN, een fameuze aanwinst. Onder hun regie werden de Gillet ‘competitions’ verder ontwikkeld tot geduchte strijdwapens. Dat jaar werd er van alles gewonnen, zowel nationaal als internationaal, maar de topper dat jaar was de dubbele Gillet-overwinning in de Franse 24 uurs Bol d’Or marathonrace op Monthléry nabij Parijs, met Victor Vroonen in de soloklasse en René Milhoux met passagier Steen in de zijspanklasse op een tot 600cc vergrote Competition.

Met Van Oirbeeck en Doflein aan het roer legde de raceafdeling van Gillet zich ook toe op het vestigen van snelheidsrecords. De jacht op nieuwe snelheidsrecords nam Gillet serieus, waarbij niets aan het toeval werd overgelaten. Zo trok het team voor meerdere maanden naar de piste van Monthléry om de machines klaar te stomen alvorens de officiële recordritten te maken. Niet minder dan 85 records werden tussen 1928 en 1930 gevestigd!

De serie 500-modellen profiteerde ondertussen van de in de racerij opgedane ervaring. Zij kregen een frame dat zich onder het blok splitste in een dubbele wieg, de trommelremmen maten 200 mm en als één van de eersten in de motorwereld introduceerde Gillet een zadeltank. De versnellingsbaktandwielen waren verbeterd en om de kop makkelijker te demonteren werd teruggegrepen naar de eerdere methode met twee afzonderlijke in de plaats van één lange bout. De 500-range bestond destijds uit de sportieve Supersport en de Competition met dubbele uitlaten en de Sport met enkele uitlaat, die als toermachine met brede spatborden maar zonder gekoppelde remmen werd aangeboden. Allen hadden een driebak met handschakeling rechts van de tank. In 1929 werden de stoterstangen in verchroomde buisjes ingesloten en werden de tuimelaars deels ingesloten door demonteerbare kapjes, terwijl de stang van het schakelmechanisme verhuisde naar de linkerzijde en onder de tank doorliep om aan te sluiten op de handschakelaar in het kwadrant rechts van de tank. Deze verplaatsing had tot gevolg dat de schakelvolgorde nu omgekeerd verliep. Op sportief vlak voegde Vroonen in 1929 een tweede Bol d’Or zege toe aan zijn palmares, terwijl Andrieux zijn 600-Gillet bij de zijspannen naar de overwinning stuurde.

De Record
Naast de in serie gemaakte modellen dook omstreeks 1929 een competitie-Gillet op die nergens in een catalogus was opgenomen. In publiciteitsbladen wordt hij Record genoemd en beschreven als: ”Deze machine, die geniet van een langdurige oppunt stelling en vernieuwingen en toepassingen opgedaan tijdens succesvolle deelnames aan grote evenementen, toont aan tot welke perfectie de moderne techniek in staat is …” De kop was opnieuw met lange trekbouten op de cilinder en carter bevestigd, de bougie was links in de kop, tussen beide stoterstangen gemonteerd in plaats van rechts, de inlaatpoort was vergroot en de nokkenprofielen verscherpt. En de cilinderkop kon worden uitgerust met een flens, die carburateurs met een diameter tot 38 mm toeliet! Dit model, gekarakteriseerd door de gracieuze lange banaanvormige benzinetank, vormde de basis voor een reeks prestigieuze competitiemachines, die zowel in de racerij maar vooral in het vestigen van snelheidsrecords hun mannetje stonden.

De Record is wellicht te plaatsen als aanloop naar de bovennokker-versie (vandaar de verplaatsing van de bougie), met toepassing van ervaringen opgedaan in de racerij. Naast Gillet-fabriekscoureurs René Milhoux, de Fransman Marcel Debay en de Italiaan Nino Sbaiz kregen Gillet-importeurs uit diverse landen zo’n machine tot hun beschikking om er door hen geselecteerde lokale coureurs op te laten racen. Naast een beperkt aantal fabrieksracers voor de eigen renstal zouden in totaal zo’n 35 exclusieve racemachines zijn gemaakt.

De Bol d’Or
Ik ontmoette het unieke koppel Yves Campion en zijn Gillet (Sport) voor het eerst tijdens een oldtimer promenaderit eind jaren zeventig. Een ontmoeting om nooit te vergeten, aangezien het bewuste duo in gepaste jaren-dertig-kleding rondreed. Het enige dat nog wettelijk oogde was de Cromwell-pot en bijhorende Stadium-bril. Van een koplamp, remlicht of uitlaatdempers was geen sprake en op dit model ‘Course’ had de dappere man Brussel in de vroege ochtend doorkruist! “Bij rood licht moest ik met gasstoten de motor aan de gang houden en om het geblèr wat te minderen hield ik mijn voet voor de uitlaat…”

Intussen zijn we meer dan veertig jaar verder en in al die tijd leerde ik Yves Campion kennen als een minzaam en vriendelijk man, recht voor de raap, hulpvaardig met een ongekende parate kennis van het (Belgische) motorverleden, maar bovenal Gillet-gek als geen ander.
We spreken af in zijn werkplaats, die hij op zijn deurbel vermeldt als ‘Ateliers Gillet’. Alles ademt Gillet en het aantal motoren is minstens verdubbeld sinds mijn laatste bezoek van een paar jaar terug. Ieder model en onderdeel lokt een verhaaltje uit en we moeten zijn enthousiasme vriendelijk intomen en beperken tot zijn twee pareltjes, de Bol d’Or en zijn troetelkind, de bovennokker koersmachine. “Met zeges van Vroonen in de Bol d’Or’s van ’28 en ‘29 was het uitbrengen van een model met die naam onvermijdelijk”, begint Yves zijn verhaal. “De 500cc Gillet Bol d’Or verscheen in 1930 en was een krachtiger en doorontwikkelde versie van de Competition, waaraan heel wat wijzigingen waren aangebracht. Zo was op de nieuwe cilinderkop in gietijzer een afzonderlijke gesloten ‘rocker box’ (tuimelaarshuis, RvE) in aluminium gemonteerd. De tuimelaars zaten op naaldlagers en de inlaatpoort kon worden opgeboord van 28 tot 38 mm en was standaard voorzien van een 30 mm Amac TT25-carburateur met dubbele vlotterkamer, later vervangen door een Amal. Beide kleppen hadden een diameter van 45 mm, kregen een verbeterde smering en werden teruggetrokken door drie concentrische schroefveren. De gietijzeren cilinder kon worden ingekort om de compressie te verhogen en werd tussen carter en kop gespannen door lange trekbouten met linkse schroefdraad, die op de tapeinden van het carter aansloten door moeren met dubbele inwendige omgekeerde schroefdraad (zoals Gillet dat al eerder had toegepast). Er zat een hoge compressie zuiger in, die samen met voetpakkingen van verschillende diktes afgestemd kon worden op de gebruikte brandstof.

Het binnenwerk van de drieversnellingsbak werd gewijzigd, waardoor het schakelpatroon van de handschakeling omkeerde. Ook het frame kende de nodige wijzigingen, waarbij de in de racerij opgedane ervaringen werden verwerkt. Zo waren de dubbele wieg onder het blok en de ingekorte stuurkolom de belangrijkste veranderingen. De Druid-voorvering bleef behouden, de brandstoftank kreeg een snelsluiting en bevatte 15 liter benzine-benzolmengsel of methanol naar believen, terwijl de stuurdemper op de voorste framebuis zat”, aldus Campion. De Bol d’Or werd opgegeven voor een top van 140km/u en een rijklaar gewicht van 150 kg.

Deze Bol d’Or stond aan de basis van een lange reeks modellen, die verschilden in stadia van tuning, uitvoering en toepassing. Zo ontstond in 1933 een Supersport en een zijklepper en daarbovenop nog een 600cc-versie van ieder door de slag te verlengen naar 105 mm, waarvoor twee cilinders van verschillende lengten beschikbaar waren. In 1934 kwam er een wedstrijdversie met een Webb-vork met centrale veer, waarmee vervolgens ook alle andere modellen werden uitgerust. Op technisch vlak werd de koppeling voorzien van zes kleine drukveren in plaats van de enkele, grote centrale veer, die een preciezere afregeling toestond.

Andrieu behaalde zijn tweede Bol d’Or-zege met zijn 600-zijspan, die nu een boring van 84 en een slag van 105 mm had.
De afgebeelde Bol d’Or in dit artikel is Yves Campion’s laatste project en is bijna klaar. De machine is van bouwjaar 1937-1938 en is afgeleid van het legermodel. Legermodel? “Inderdaad”, verheldert Campion, “in ’36 had Gillet voor het Belgisch leger de nieuwe 600cc AB ( Armée Belge) kopklepper ontwikkeld. Sinds begin jaren ‘30 waren vier versnellingen de nieuwste trend, maar daar was in het originele Bol d’Or-carter geen plaats voor en bovendien zat de kickstarter rechts, onhandig voor montage van een rechts zijspan, waarvoor de legermachine was bestemd. Het resultaat was een nieuw 600cc-blok met een boring en slag van 84 x 105 mm, cilinder en kop stamden van de kopkleppers uit 1934, maar waren gemonteerd op een totaal nieuw carter, dat nu ruimte bood aan vier versnellingen en de kickstarter aan de linkerzijde had. De krukas draaide op twee kogellagers en een forse bronzen bus en kogellager. Het mechanisme voor de voetschakeling bevatte tevens de bediening van de koppeling en zat in een lichtmetalen, gegoten steunprofiel, dat tegen het motorcarter was geschroefd. De droge koppeling was van het laatste type met zes kleine veren, terwijl de oliepomp en smering onveranderd bleven. Van deze legermachine werden al spoedig burgerversies gemaakt die vanaf 1937 in zes modellen verkrijgbaar waren: drie 500’s en drie 600’s met telkens een zijklepper (het model L), een standaard kopklepper (model ST) en de Super Sport, die als gevolg van een derde overwinning in de Bol d’Or van 1936, vanzelfsprekend met die naam werd aangeduid.

Yves nam de machine begin jaren tachtig over van zijn oude makker Jean Pierre Capel, die hem in al die jaren van oldtimer-racen niet had gespaard. De distributie was grotendeels tot schroot gedegradeerd en het mocht een geluk worden genoemd dat Yves in al zijn Gillet-jaren nieuwe racenokken, tuimelaars en volgers had verzameld. De cilinderkop met één enkele uitlaat werd gereviseerd met nieuwe zittingen en geleiders, evenals het tuimelaarshuis met zijn tuimelaars, stotertjes en bussen voor de klepbediening. De indrukwekkende haarspeldveren, de laatste in 1938 doorgevoerde wijziging in de evolutie van de sportieve eenpitters, werden weer geschikt gemaakt en een nieuwe zuiger pas gemaakt. Een aangename verrassing vormden de tot hoogglans gepolijste vliegwielen en drijfstang en de in – en uitlaatpoorten in de cilinderkop, net zoals de Bol d’Or-specificatie van het model 1938 dit specificeerde! Opmerkelijk detail is de inlaat, die is afgestemd op een doorlaatopening van 30 mm en die hier van een Amal TT10 race-exemplaar met dubbele regelbare vlotterkamers is voorzien. Niet-origineel is de rechts gemonteerde versnellingsschakelaar, evenals het achterwiel. Reden hiervoor is dat Yves de Bol d’Or klaarstoomt voor gebruik met een Frans Buffier-racezijspan.

Op de originele fiets maakt het achterwieltandwiel deel uit van de naaf. Om de gearing te wijzigen werd het schakelmechanisme, inclusief uitgaand versnellingsbaktandwiel en achterwiel (met los kettingwiel), voorlopig geleend van een na-oorlogse Estafette. Er waren verschillende frames voor de zij- en kopklepper-burgermodellen, maar voor zijn zijspan-project heeft Yves het brede frame en de vork van de 600-kopklepper gemonteerd, dat van de 500 verschilt door zijn knik in de bovenste framebuis om de hogere cilinder te kunnen huisvesten.

Uniek project
Tussen de bedrijven door was Campion ook druk met een ander, uniek project: de racemachine met bovenliggende uit 1929. Het zat al langer in zijn brein om de door Van Oirbeek voor records gebouwde en van een bovenliggende nokkenas voorziene racer uit 1928 te bezitten, de ultieme verzuchting van de ware Gillet-liefhebber! De Gillet met enkele bovenliggende nokkenas bestond origineel in een 500-, 600- en zelfs in een 750cc-versie en kon als éénpijper of tweepijper ingebouwd worden in verschillende rijwielgedeelten, naargelang het een wegracer, recordmachine, een solomachine of een zijspan betrof.

Op methanol zou de 500 meer dan 30 pk/7000 tpm hebben geproduceerd en de boring en slag waren identiek aan de verticale kopkleppers. René Milhoux won in 1929 de zijspanklasse in de bikkelharde Coupe de la Meuse op de 600-ACT met Steens in de bak en het zou deze man zijn die een vloot records bij elkaar reed. Zijn teamgenoot Debay nam geregeld deel aan wegraces maar daar schoot de ACT, ondanks een veelbelovend begin, toch in tekort.
Hoeveel Gillet-bovennokkers er uiteindelijk gebouwd zijn, is een raadsel, dat ze helemaal van de aardbodem verdwenen zijn, een zekerheid. Hoe grondig Campion jarenlang ook heeft gezocht, daar was en is in de verste verte niet meer aan te komen.

Met uitsluitend de originele blauwdrukken van het motorblok bleef er maar één uitweg: het zelf maken! Tijdens een bezoek aan de Weense FN-verzamelaar Waldman kwam Campion’s project ter sprake. Net als Van Oirbeek het in 1929 had gedaan, zou hij op een bestaand motorcarter van een 500 Supersport het rechter carterdeksel vervangen door een nieuwe, waarin de aandrijving van de koningsas door een conisch tandwielpaar vanaf de krukas opgenomen was, alsmede de vervanging van het bestaande tuimelaarshuis door een nieuw nokkenashuis met een tweede tandwielkoppel dat bovenop de cilinderkop moest komen. Als een ‘deus ex machina’ stelde de Weense liefhebber heel onverwacht voor de benodigde onderdelen op basis van Yves’ werktekeningen bij een naburige gieterij te laten vervaardigen. In de praktijk bleek het gietijzer, waarvan de nieuwe kop en cilinder waren gemaakt, veel te zacht (de kleppen zonken weg!) en werd het karwei uitbesteed aan de Waalse onderneming Mecasoud nabij Charleroi, dat de juiste materiaalkwaliteit gebruikte. De rest van de machine is opgebouwd zoals de racers uit de periode 1929-1930 met schroefveren voor de kleppen, een 30 mm racecarburateur met dubbele vlotterkamer, een dubbelpoorts-cilinderkop en natuurlijk de al eerder besproken linkse plaatsing van de bougie, een wisselbak met drie handgeschakelde versnellingen in een heel eenvoudig star enkel buisframe vooraan uitgerust met een Druid-voorvork.
Intussen is de A.C.T. (voor Arbre à Cames en Tete, bovenliggende nokkenas) zijn kinderziekten ontgroeid en is zijn glorievolle terugkeer op de nationale en internationale circuits (Bergrennen in de Italiaanse Dolomieten nabij Nals en op het Franse Dijon) al gevierd.

Het slotwoord is aan Yves Campion: “De A.C.T. was ongetwijfeld het paradepaard van Gillet en bezorgde het merk de nodige glorie en roem. Maar eerder dan een hoofdrol te spelen in de wegrace met Milhoux, Debay en Sbaiz aan het stuur, lag zijn kracht in het vestigen van snelheidsrecords. Niet alleen in eigen land zoals te Oostmalle of Oostende, maar ook in Monthléry en op dichtgevroren meren in Zweden, waar de machine op gang werd getrokken en de banden van spijkers waren voorzien. Maar Van Oirbeek en Milhoux beleefden ongetwijfeld hun gloriemoment in 1930 tijdens de Oostenrijkse Kilometer met Vliegend Vertrek, waar René Milhoux het record op 203km/u vestigde!