In 1923 stichtte graaf Giovanni Agusta een vliegtuigfabriek, ‘Construzioni Aeronautiche Giovanni Agusta’ in het plaatsje Verghera op de Gallarate-vlakte ten noorden van Milaan. Na zijn dood in 1927 zette zijn weduwe, Guiseppina, de zaak voort, daarbij geholpen door haar oudste zoon, de nieuwe graaf Domenico Agusta. De zaken floreerden gedurende de jaren dertig, maar na het einde van de Tweede Wereldoorlog was er geen werk voor de vele arbeiders. Domenico had die bui al zien hangen en was al begonnen met het ontwerp van een lichte 98cc-tweetaktmotorfiets. Zijn plan om dit machientje ‘Vespa’ (wesp) te noemen, ging niet door. Die naam was al in gebruik bij Piaggio voor hun scooters. De naam van de vliegtuigfabriek werd veranderd in Meccanica Verghera Agusta. De start van een roemrijke (race)geschiedenis. | Tekst: Joep Kortekaas |
De eerste racers
In 1946 verscheen er een sportversie van die kleine tweetakt en al snel verschenen er getunede exemplaren voor de in Italië nieuwe 125cc-klasse. Hierop besloot graaf Agusta een echte racer te bouwen met boring en slag van 53 x 56 mm voor 123,5 cc cilinderinhoud. Dit motorfietsje was op tijd klaar voor het seizoen 1948 en won met rijder Franco Bertoni zijn klasse tijdens de Grand Prix van Italië, de Gran Premio delle Nazioni op het circuit van Faenza. De motor had een horizontaal geplaatste 22 mm Dell’Orto-carburateur met losse vlotterkamer, een compressieverhouding 8,5 : 1, vliegwielmagneetontsteking en primaire tandwielen naar de drieversnellingsbak. Het leverde zo’n 8 pk bij 5.750 tpm en de topsnelheid bedroeg ongeveer 110 km/u. Het rijwielgedeelte bestond uit een enkel buisframe met een parallellogram-voorvork en een swingarm met telescoopveerelementen en wrijvingsdempers.
Aangemoedigd door dit succes werd de racer voor 1949 gewijzigd met grotere koelribben voor cilinder en kop, een compressie van 10 : 1, een vierversnellingsbak en een dubbel wiegframe met hydraulische schokdempers achter. Het vermogen steeg naar 10,5 pk bij 6.700 tpm en de top naar 130 km/u. Dit model won de Milaan-Taranto-race in 1949, 1950 en 1951. Het bleek echter geen partij voor de Mondial-dubbelnokkers en de Morini SOHC en dus werd besloten tot de constructie van een viertakt-125cc. In de winter van 1949-1950 versterkten Piero Remor en Arturo Magni, voorheen werkzaam bij Gilera, de MV-gelederen, en dat resulteerde in een nieuwe 500cc-viercilinder en een 125cc-dubbelnokker. De laatste maakte zijn debuut in 1950 bij de TT van Assen, met een carter dat nog sterk aan dat van de tweetakt deed denken en met dezelfde boring en slag van 53 x 56 mm. De aandrijving van de nokkenassen gebeurde aan de rechterkant middels een tandwieltrein. Verder had deze machine drie oliepompen, een dubbel wiegframe met parallellogram-voorvork en een swingarm met hydraulisch gedempte telescoopvering. Het vermogen bedroeg 12 à 13 pk bij 10.000 tpm. In het restant van 1950 en ook in 1951 kon de motor niet echt overtuigen, maar in 1952 won Cecil Sandford de eerste 125cc-wereldtitel voor MV met een gewijzigde machine, nu met telescoopvoorvork met een centraal hydraulisch veerelement. Deze machine leverde 15 pk bij 10.800 tpm, goed voor een top van 160 km/u.
Hoewel er in de loop der jaren kleine wijzingen waren, was het in principe toch deze motor waarmee zes wereldtitels en vier Italiaanse kampioenschappen werden behaald, vijf keer de GP van Italië werd gewonnen en zeven maal de TT van Man. En uiteraard een veelvoud aan overwinningen in de rest van de wereld. Het laatste jaar dat het 125cc-wereldkampioenschap werd gewonnen door MV was 1960. Met uitzondering van het jaar 1957, toen Tarquinio Provini op een Mondial de titel won, werden alle verdere 125cc-MV-wereldtitels gewonnen door Carlo Ubbiali. Jammer genoeg besloot graaf Agusta de 125cc-MV’s terug te trekken toen de Honda twins sneller bleken te zijn.
De 125cc-productieracer
Na de eerste successen met de 125cc-dubbelnokker was er vraag naar een productieracer. Begin jaren vijftig waren er buiten de fabrieksmotoren van Mondial, Morini en MV vrijwel geen racemotoren beschikbaar voor privé-coureurs. MV bouwde een kleine serie productieracers op basis van de fabrieksracer, maar met slechts één bovenliggende nokkenas. De andere specificaties waren identiek aan de fabrieksracer. Deze motor ‘Sport Competitione’ leverde 10 pk bij 10.200 tpm tegen de 15 pk van de dubbelnokker. Voor zover ik weet is dit de enige productieracer ooit door MV geproduceerd.
De 500cc-viercilinder
De komst van Piero Remor, die verantwoordelijk was voor de Gilera-viercilinder, versnelde de ontwikkeling van een viercilinder 500cc van MV, die uiteraard veel gemeen had met de Gilera. Er waren aanvankelijk echter ook verschillen. De motor had, zoals de Gilera, twee bovenliggende nokkenassen, aangedreven door een tandwieltrein in het midden van de motor. De cilinders helden 30° voorover, de boring en slag was 54 x 54 mm voor 494,7cc longinhoud. De motor had slechts twee 28 mm Dell’Orto SS1-carburateurs, elk voedde twee cilinders, met één vlotterkamer rechts. Het blok was goed voor 50 pk bij 9.000 tpm, was voorzien van een primaire overbrenging met tandwielen naar de oliebadkoppeling, had vier versnellingen en een secundaire overbrenging met cardan. De 500 had een duplex-wiegframe met parallellogram-voorvork met torsiestaafvering en een parallellogram-achtervork met eveneens torsiestaafvering en wrijvingsdempers. Volgens zeggen was deze parallellogram-vork noodzakelijk door die cardan. Dat vind ik enigszins vreemd, aangezien ik niet eerder een andere cardanmachine met zo’n achtervork heb gezien. Schakelen ging op een vreemde manier. Zowel rechts als links zat een schakelpedaal dat met de hak bediend moest worden. Het linker pedaal diende voor opschakelen, het rechter voor terugschakelen. De wegligging van deze machine was ronduit slecht.
De machine debuteerde in 1950 op Francorchamps, waar Arcisco Artesiani als vijfde finishte, achter drie Gilera’s en een AJS Porcupine – geen slecht resultaat voor een eerste optreden. Artesiani eindigde als derde tijdens de laatste race van het seizoen op Monza, achter Geoff Duke op Norton en Umberto Masetti op Gilera, hoewel dit succes gedeeltelijk te wijten was aan een hoog aantal uitvallers. Gedurende 1950 werd Leslie Graham, de eerste 500cc-wereldkampioen in 1949 op AJS, gecontracteerd.
In 1951 werden er wat veranderingen aan de machine doorgevoerd. De voorvork was vervangen door een telescoop en de nu als vijfbak uitgevoerde versnellingsbak werd conventioneel met één hak-teen-schakelpedaal geschakeld. Elk van de carburateurs had nu tevens een eigen vlotterkamer.
Opnieuw leverde Artesiani MV het beste resultaat: een derde plaats in Spanje, hetgeen echter zijn glans wat verloor door het feit dat al de toprijders waren uitgeschakeld bij een massavalpartij. Bij de race op Francorchamps, in juli 1951, was de MV voorzien van vier 28mm-carburateurs. Tijdens het seizoen werd ook de torsiestaafvering van de achtervork vervangen door normale hydraulische schokdempers. Tegen het eind van het seizoen, voor de Italiaanse GP, werd ook met een gedeeltelijke stroomlijn geëxperimenteerd. Opmerkelijk was echter dat aan de uitlaatzijde men van vier aparte pijpen was overgegaan op een twee-in-één systeem met een langere, wijdere megafoon.
Het was echter duidelijk dat de motor niet snel genoeg was voor een gooi naar het wereldkampioenschap en in de winter van 1951-1952 werd er dan ook hard gewerkt.
Boring en slag werden gewijzigd naar 53 x 56,4 mm (in wezen een stap terug dus) voor 497,7cc, de compressieverhouding werd verhoogd naar 11 : 1, er kwamen grotere kleppen en nieuwe nokkenassen met een scherpere timing. Dat resulteerde in bijna 60 pk bij 10.500 tpm. Een nieuw frame met een Earles-voorvork en een normale achtervork en kettingoverbrenging in plaats van cardan en een 19 in plaats van 20 inch wielmaat completeerden de 142 kilo wegende machine. De Earles-vork kwam er op aanraden van Les Graham, die niet tevreden was over de wegligging van de machine. Een groot deel van de verbeteringen van de MV 500 was overigens te danken aan de inbreng van Graham, die een zeer goed technisch inzicht had. In 1952 won hij op Monza en Barcelona, maar tijdens de TT op Man viel hij op kop liggend uit met olielekkage. Het was duidelijk dat de machine een potentiële kampioen was. De verwachtingen voor 1953 waren hoog gespannen, maar helaas verongelukte Graham dodelijk op Man in de tweede ronde van de senior race, na eerder op de dag de 125cc-race nog gewonnen te hebben.
In 1953, Remor had MV inmiddels verlaten, werd ook een 350cc-viercilinder gebouwd met een boring en slag van 47,5 x 49 mm, voor 347,3cc. In feite was het een 500 met een kleinere boring en slag. Het vermogen bedroeg 35 à 36 pk bij 11.000 tpm. Les Graham gaf de motor zijn debuut op Man, maar viel uit. Carlo Bandirola zorgde voor de eerste overwinning op Schotten, waar Ubbiali de 125cc-klasse won. De 125cc-titel ging dat jaar echter naar Werner Haas op NSU.
In 1954 werd geëxperimenteerd met diverse stroomlijnen. Gedurende het jaar werd zowel met twee-in-één uitlaatsystemen met megafoons als met vier rechte pijpen gereden. De machines bereikten in 1954 een topsnelheid van 230 km/u. Voor het seizoen 1955 werd Ray Amm gecontracteerd, die door graaf Agusta gezien werd als de vervanger van Les Graham, maar helaas verongelukte Amm dodelijk op Imola tijdens zijn eerste race op de 350cc-viercilinder. In 1955 werd de 500-MV weer flink onder handen genomen met een lager en lichter frame en een nieuwe telescoopvoorvork, waarbij de vooras in lugs vóór de vorkpoten zat. Dit gaf een duidelijk betere wegligging.
Een jaar later vond graaf Agusta eindelijk de opvolger van Les Graham in de persoon van de toen 22-jarige John Surtees. Hij was niet alleen een begenadigd rijder, maar ook technisch begaafd en hij kon de MV-technici precies duidelijk kon maken wat hij veranderd wilde zien. Hij kreeg het in zijn eerste jaar op de MV tamelijk makkelijk, want een aantal topcoureurs, waaronder Geoff Duke en Reg Armstrong, was geschorst voor hun aandeel in de rennersstaking in Assen in 1955 en kon pas weer starten op Francorchamps. Maar door pech van Duke won Surtees ook hier en had hij al snel zoveel punten verzameld dat hij niet meer te achterhalen was en wereldkampioen werd.
Voor het seizoen 1957 werd de motor weer eens onder handen genomen met wijzigingen aan frame en stroomlijn en ook het motorblok werd gewijzigd. Boring en slag werden veranderd naar 52 x 58 mm (onbegrijpelijk, dit veranderen naar een steeds langere slag!), er kwamen vier rechte uitlaatpijpen en het geclaimde vermogen bedroeg nu bijna 70 pk. Voor korte circuits werd nu vaak slechts een tophalf-stroomlijn gemonteerd.
Twee nieuwe ontwikkelingen
Het jaar 1957 stond in het teken van twee nieuwe ontwikkelingen bij MV. Door de dreiging van de nieuwe Guzzi V8, die ondanks kinderziektes de snelste in zijn klasse was, besloot graaf Agusta een 500cc-zescilinder te ontwikkelen. De motor had een boring en slag van 48 x 46 mm voor een cilinderinhoud van 499,4cc. De compressieverhouding was 10,8 : 1 en verder was het blok voorzien van zes 26 mm Dell’Orto-carburateurs, magneetontsteking, primaire tandwielen naar de natte koppeling en een vijfversnellingsbak. Het blok, dat in een dubbel wiegframe was gemonteerd, leverde 75 pk bij 10.800 tpm. De 145 kilo wegende machine is slechts éénmaal ingezet, op Monza in september 1958, waar John Hartle er mee uitviel. Door het terugtrekken uit de racerij van Gilera en Moto Guzzi eind van 1957 werd de zescilinder overbodig. Hartle klaagde dat de motor slechts 300 toeren meer draaide dan de viercilinder (de zuigersnelheid van slechts 16,6 m/s was veel te laag), een erg smalle powerband had en dat er minstens een zesversnellingsbak in plaats van de vijfbak nodig was.
De andere ontwikkeling dat jaar was een nieuwe 350cc-twin, ontworpen door Carlo Gianni, onder andere medeontwerper van de Gilera Rondine. De DOHC-motor had een boring en slag van 62 x 57,8 mm voor 349cc cilinderinhoud. De cilinders helden 45° voorover en de cilinderkoppen waren van radiale koelribben voorzien. De aandrijving van de nokkenassen geschiedde middels een tandwieltrein tussen de cilinders. De compressieverhouding bedroeg 10 : 1 en verder was de 350 voorzien van twee 29 mm Dell’Orto-carburateurs, magneetontsteking, dry-sump smering, twee rechte uitlaatpijpen zonder megafoons en een vijfbak. De motor had, opmerkelijk, twee uitwendige vliegwielen, links en rechts van het motorblok. Het geclaimde vermogen was 48 pk bij 9.500 tpm, hetgeen wat onwaarschijnlijk lijkt. Het frame was samengesteld uit een groot aantal rechte buizen en opvallend was verder de eigen versie van een Earles-voorvork. Om de een of andere reden is deze motor echter nooit ingezet.
Verder met de 500cc-viercilinder
Het jaar 1957 was geen goed jaar voor MV, want de 125cc- en 250cc-titels gingen naar Mondial, de 350-titel naar Moto Guzzi, en de 500 was voor Libero Liberati op Gilera. Dat veranderde in 1958. Mondial, Guzzi en Gilera trokken zich terug, zodat er feitelijk geen concurrentie voor de MV’s was. In de periode 1958-1960 werd Surtees wereldkampioen 350- en 500cc en waren er ook ereplaatsen voor teamgenoot John Hartle (in 1958 tweede in beide klassen en in 1959 tweede in de 350), Remo Venturi (tweede in de 500 en in 1960 tweede in de 500) en Gary Hocking (tweede in de 350).
Eind 1960 trok Surtees zich terug uit de motorracerij om zich aan Formule 1 te wagen. Ook hier werd hij wereldkampioen, de enige ooit op twee en vier wielen! In 1961 was het Gary Hocking die de titels won. In 1962 stopte hij, na de dood van zijn vriend Tom Phillis, met motorracen. Hij ging terug naar Rhodesië om er aan autoraces deel te nemen, wat hij veiliger achtte, maar waarbij hij korte tijd later dodelijk verongelukte.
Mike Hailwood bleef de enige coureur voor MV en won in 1962 prompt 500cc-titel. De 350cc-titel ging echter naar Jim Redman op Honda. Deze motor, die aanvankelijk slecht 285cc had, was in alles beter dan de 350cc-viercilinder van MV. Dat was een verkleinde 500 cc met alle nadelen qua gewicht en afmetingen en met niet veel meer dan 40 à 43 pk vermogen. De Honda was een opgeboorde 250cc met juist alle voordelen qua gewicht en afmetingen en een vermogen van 50 pk. Er was voor Hailwood geen beginnen aan. Graaf Agusta begreep dit en trok de 350cc-viercilinder eind 1963 terug. De 500cc-titel ging echter van 1963 tot en met 1965 naar Hailwood, op een slechts in kleine details aangepaste versie van de bekende viercilinder.
De 250cc-klasse
We maken nu even een stapje terug in de tijd. Toen NSU zich in 1955 terugtrok uit de 125cc en 250cc, besloot Graaf Agusta een poging in die klasse te wagen. Hiertoe werd aanvankelijk de 125cc-racer opgeboord tot 203,4cc door de boring te vergroten tot 68 mm bij dezelfde slag van 56 mm. Deze ‘250’ leverde een vermogen van 27 pk bij 11.000 tpm. MV zou dat jaar ook kampioen geworden zijn, ware het niet dat Bill Lomas na in Assen gewonnen te hebben naar de tweede plaats werd verwezen, omdat hij zijn motor tijdens het tanken niet had stopgezet. Dat gaf H.P.Müller, die voordat de MV op het toneel verscheen, met een NSU Sportmax al heel wat punten had verzameld de wereldtitel. In 1956 werd MV wel wereldkampioen, evenals in 1958, 1959 en 1960. In 1957 ging de titel naar Cecil Sandford op Mondial.
In 1956 werd de 203cc-MV vervangen door een nieuwe eencilinder met een boring en slag van 72,6 x 60 mm voor 248,4cc cilinderinhoud. De hoop was gevestigd op een nieuwe 250cc-twin, maar deze verscheen pas in 1959 op een regelmatige basis, hoewel hij in 1957 al eens was ingezet en de 250cc-klasse op Francorchamps won. In feite was dit een verdubbeling van de 125cc-eencilinder met dezelfde boring en slag van 53 x 56 mm voor 247cc longinhoud. Het vermogen bedroeg 36 pk bij 12.000 tpm bij een gewicht van 109 kg. Dat vermogen van 36 pk doet trouwens twijfelen aan de geclaimde 20 pk voor de 125cc-eencilinder.
In 1960 werd ook een 250cc-twin opgeboord tot 57 mm bij dezelfde slag van 56 mm, resulterend in 286cc. Hiermee won Hocking de Franse Grand Prix op Clermont-Ferrand. Op snelle circuits was de vierpitter met 10 pk extra echter superieur. De laatste race die met de 250-twin werd gewonnen, was de seizoenopener van 1961 in Spanje, waar Hocking won. De volgende twee Grands Prix, die van West-Duitsland en Frankrijk, werden met groot machtsvertoon gewonnen door de Honda-vierpitters, waarop graaf Agusta definitief de MV 250 terugtrok.
Terug naar de viercilinders
In 1961 besloot graaf Agusta de raceactiviteiten te beperken en werden de 250-, 350- en 500cc-machines als ‘privé’ ingeschreven met als enige rijder Gary Hocking met slechts één monteur. Een farce waar niemand in geloofde. Voor de laatste twee races van het seizoen kreeg Mike Hailwood echter een paar viercilinders, waarmee hij prompt won op Monza. Daarop werd hij voor 1962 gecontracteerd als teamgenoot van Hocking. Hij won de 350-race op Man en Hocking de 500, maar hierna trok Hocking zich terug. Zoals gezegd trok graaf Agusta de 350cc-viercilinder na 1963 terug.
De driecilinders
Nadat graaf Agusta in de 125-, 250- en 350-klasse de weg van de minste weerstand koos door zijn motoren terug te trekken zodra er een opponent sneller was, was er in 1965 toch een verrassing in de vorm van een nieuwe driecilinder voor de 350cc-klasse en een nieuwe coureur, Giacomo Agostini. Hiermee ging een lang gekoesterde wens van graaf Agusta in vervulling: een Italiaan winnend op een MV. De nieuwe driecilinder, uiteraard DOHC, had 10° voorover hellende cilinders. Boring en slag waren 55 x 49 mm voor 349,2cc cilinderinhoud, hoewel een enkele bron spreekt over een boring x slag van 56 x 47 mm. De nokkenassen werden aan de rechterkant aangedreven door een koningsas, waarna het met tandwielen naar de nokkenassen ging. Verder had dit blok vier kleppen per cilinder, een compressieverhouding van 11,2 : 1, drie 28 mm Dell’Orto-carburateurs, accu/bobine-ontsteking, wet-sump smering, primaire tandwielen naar de droge koppeling en een zevenversnellingsbak. Het blok was goed voor 60 pk bij 13.500 tpm en was gemonteerd in een duplex-wiegframe en de machine zette droog 116 kilo op de schaal.
In het seizoen 1965 seizoen pakte Agostini bijna de wereldtitel met de nieuwe triple. De beslissing viel tijdens de laatste GP in Japan. Net voor de start, toen titelconcurrent Jim Redman zijn bril opzette, glipte er een bij in die hem stak, waardoor zijn oog dusdanig zwol dat hij er niets mee kon zien. Om de ellende compleet te maken, werkten slechts vier van zijn zes versnellingen. Maar van Ago’s MV brak een contactpuntveertje. Redman kwam ondanks alles als tweede binnen achter Hailwood en dat was genoeg voor de titel. Hailwood was ondertussen ontevreden over zijn positie bij MV, waar Agostini nu de favoriet was.
Toen Honda hem op aanraden van Jim Redman een contract aanbood, ging Hailwood daar op in. In 1966 en ‘67 werd Agostini tweede in het 350cc-kampioenschap, achter Hailwood op Honda. Nadat Honda zich uit de racerij terugtrok, won Agostini de 350cc-titel van 1968 tot en met 1972 op de driecilinder. Deze was bijna net zo snel als de 500-viercilinder, waarop werd besloten om hem op te boren en in de 500cc-klasse in te zetten. Middels een tussenstap van 420cc werd het door een boring en slag van 62 x 54 mm uiteindelijk een machine van 489cc met 78 pk vermogen bij 11.600 tpm. In 1970 steeg dit tot 85 pk bij 12.500 tpm. Met de 500 wist Agostini in 1966 en 1967 de combinatie Hailwood/Honda te verslaan, mede door het feit dat de grote Honda niet de betrouwbaarheid van de kleinere motoren had. Met name de versnellingsbak gaf vaak problemen. Daarna bleef Agostini tot en met 1972 ook in de 500cc-klasse heer en meester op de driecilinder.
Een nieuwe tweetakt en zescilinder
In 1965 construeerde de Duitse tweetaktspecialist Peter Dürr voor MV een 124,6cc-tweetaktracer met een boring en slag van 54,2 x 54 mm met een liggende cilinder met thermosyphon-waterkoeling en een luchtgekoelde kop, roterende inlaat en een trekspie-geschakelde zesbak. De machine werd getest door Walter Villa, de latere 250cc-wereldkampioen, maar bleek absoluut geen partij voor de Japanse 125’s en was zeer onbetrouwbaar, waarop het project snel werd geschrapt.
In 1968 verscheen er voor de tweede maal een MV-zescilinder, dit keer voor de 350cc-klasse als antwoord op de gevreesde Benelli-viercilinder. Het blok had een boring en slag van 44 x 38,25 mm en mat 348,9cc. Verder had het vier kleppen per cilinder, accu/bobine-ontsteking, een vermogen van 72 pk bij 16.000 tpm en Ceriani remmen en voorvork. De MV had een zeer korte wielbasis en was bijzonder instabiel. Om niet een geheel nieuw frame te moeten maken, werd er domweg een tweede balhoofd voor het eerste gelast. De motor werd getest door Agostini en Bergamonti, maar ze waren niet te spreken over de wegligging. De motor was ook een stuk groter en zwaarder dan de Honda-zescilinder en ook dit project ging de koelkast in zonder ooit ingezet te zijn.
Nieuwe viercilinders
Graaf Agusta stierf in 1971 aan een hartinfarct. De zaken werden voortgezet door zijn broer Corrado, die ook de raceactiviteiten voortzette. Met de komst van Yamaha’s tweetakten werd de druk op MV steeds groter, waarop werd besloten nieuwe viercilinders te ontwerpen. Dit werd het werk van Dr. Bocchi, die in 1972 van Ferrari’s raceafdeling overstapte naar MV. De 350 kreeg een boring en slag van 54 x 38 mm en had 348,1cc en 66 pk vermogen bij 14.000 tpm, 10% meer dan de driecilinder. Er kwam ook een nieuwe viercilinder voor de 500cc-klasse met een boring en slag van 58 x 47,2 mm voor 498,8cc cilinderinhoud. Deze motor leverde 98 pk bij 14.300 tpm, hoewel ook vermogens van 102 en 106 pk genoemd werden.
In 1973 werd Phil Read gecontracteerd en hij werd meteen de nieuwe 500cc-wereldkampioen, terwijl Agostini voor de laatste keer de 350cc-titel met MV won. Niet langer tevreden met zijn positie bij MV verliet Ago MV en tekende bij Yamaha. Phil Read pakte ook in 1974, toen de 350 niet meer werd ingezet, de 500cc-titel, terwijl zijn nieuwe teamgenoot Gianfranco Bonera tweede werd. Een jaar later lukte het niet meer en werd Read met de 500-MV tweede achter Agostini op Yamaha.
In 1976 staakte MV de raceactiviteiten, maar op een wonderlijke manier kwam Agostini nog terug op door Api en Marlboro gesponsorde privé-MV’s en op een nieuwe 350cc-viercilinder, die zeer snel bleek als hij heel bleef. Agostini won hiermee in 1976 op Assen. De Italiaan tekende ook voor de laatste GP-overwinning van MV, in 1976 op de Nürburgring, waar hij de 500cc-klasse won.
Een 750, een boxer en recordpoging
In 1972 werd op basis van de 750S-viercilinder-wegmotor een racer voor de 200 mijlen van Imola ontwikkeld, waarbij een kettingoverbrenging de cardan verving. Er waren twee machines, een voor Agostini en een voor Alberto Pagani. Die laatste werd na de training teruggetrokken. Agostini viel uiteindelijk op een derde plaats liggend uit, waarschijnlijk met klepproblemen. Deze motor is na Imola nooit meer ingezet.
In 1976 werd bij MV nog een watergekoelde boxermotor voor de 500cc-klasse ontwikkeld door Dr. Bocchi. Maar eigenlijk was het geen echte boxer, maar een 180°-V4. De motor had twee bovenliggende nokkenassen per cilinderrij, aangedreven door een tandwieltrein, vier kleppen per cilinder en nieuw ontwikkelde Dell’Orto carburateurs. Het motorblok was slechts 38 cm breed en volgens Dr. Bocchi goed voor 106 tot 108 pk. Ook van dit project werd nooit meer iets vernomen, de MV-raceperiode was definitief voorbij.
In 1949 deed graaf Agusta een gooi naar het wereldsnelheidsrecord in de 125cc-klasse met een speciale recordmachine met tweetaktmotor en 8 inch wielen. Helaas raakte de machine door zijwind uit koers en ging rollen, waarbij de rijder, Renato Magni, om het leven kwam. Voor zover ik weet heeft MV, afgezien van een uurrecord met 231,75 kilometer in 1964 min of meer privé gevestigd door Mike Hailwood in Daytona, nooit enige andere records gevestigd.
Kampioen der kampioenen?
In een tijdsbestek van ruim een kwart eeuw werden door MV Agusta 3.028 internationale wegraces en 275 Grands Prix gewonnen en won het 38 individuele kampioenschappen, 37 merkentitels en 27 Italiaanse titels. Een ware kampioen der kampioenen! Het is het meest succesvolle merk in de geschiedenis van internationale wegraces en de GP-racerij. En toch deel ik niet het enorme enthousiasme van sommige schrijvers. De reden daarvoor is het feit dat het leeuwendeel van deze overwinningen geboekt werd zonder enige tegenstand van betekenis. In 1950 en ‘51 werden ze in de 125cc-klasse totaal overvleugeld door Mondial, dat beide jaren de eerste drie plaatsen in het kampioenschap bezette. In 1952 lukte het met slechts vier punten voorsprong op Ubbiali op Mondial, dus dat was een echte prestatie. In 1953 en ’54 was het NSU dat de titel won. In 1955 en ‘56 won MV bij gebrek aan tegenstand, maar toen Mondial in 1957 een comeback maakte, ging het meteen weer mis. Pas nadat Mondial zich terugtrok, wist de MV de 125-klasse, opnieuw bij gebrek aan tegenstand, van 1958 tot en met 1960 te winnen. Weliswaar waren de Ducati’s en MZ’s zeer snel, maar die werden slechts beperkt ingezet. Toen in 1961 de Honda’s een stuk sneller bleken, trok MV de 125-racers terug.
Hetzelfde geldt voor de 250cc-klasse, waar MV pas aan ging deelnemen toen NSU en Moto Guzzi waren gestopt. In 1955 verloor het de titel door domme pech en een jaar later pakte MV de titel wel, echter zonder gelijkwaardige opponent. In ’57 was het weer Mondial en opnieuw, nadat Mondial zich terugtrok, won MV tot en met 1960 weer door een gebrek aan tegenstand. En opnieuw was het de overmacht van de Honda’s, die graaf Agusta de 250’s deed terugtrekken. Met de 350 wordt het verhaal eentonig, want in 1962 kwamen, zagen en overwonnen de Honda’s, en verdween MV’s 350.
In de 500cc-klasse kwam het eerste succes in 1956, bij gebrek aan tegenstand door de schorsing van een aantal topcoureurs.
In ‘57 ging de titel naar Gilera en pas nadat dit merk zich na 1957 terugtrok, kon MV weer zonder tegenstand winnen…tot Honda met Mike Hailwood in 1966 aan de start van de 500cc-klasse verscheen. In die jaren wist Agostini, briljante rijder die hij was, de 500cc-titel voor MV te behouden en dat waren beslist ware overwinningen. Daarna was het weer gebrek aan tegenstand, die Agostini de 350- en 500-titels deed winnen. Toen de Yamaha’s steeds sterker werden kreeg MV het moeilijker, maar nog niet echt moeilijk, gezien het nog steeds grote puntenverschil tussen Ago en Read. Afijn, dit is puur de mening van ondergetekende, voor wat hij waard is.