De BMW GS-historie: Van competitie naar productie
De legendarische BMW R80 G/S kwam als een verrassing, maar hij was niet zomaar uit de lucht komen vallen. Achter het productiemodel staan zes zeer speciale BMW’s die een lange terreinsport-traditie vertegenwoordigen.
Knutselracers
De ontwikkeling van de R80 G/S duurde maar iets meer dan anderhalf jaar. Hij moest als lucratief nieuw motorconcept het gat overbruggen tussen de verouderende /7-boxerserie en de nog ver in de toekomst liggende K100-viercilinder. Hij ontstond dus onder grote tijds- c.q. commerciële druk. En toch was het geen snel in elkaar geflanste motor. Toen de BMW-directie in 1979 groen licht gaf, was de ontwikkelingsafdeling al heel goed voorbereid.
Onder het motto ,,Freitag ab eins macht jeder seins’’ (,,vanaf vrijdag één uur mag iedereen doen wat hij wil’’) hadden testleider Ekkehard Rapelius, constructeur Rüdiger Gutsche, werkplaatschef Alexander Mayer, rijwielgedeelte-expert Laszlo Peres en de voor uitrusting en accessoires verantwoordelijke Louis Schneider een niet onwezenlijk deel van hun offroad-kennis in werktijd opgedaan. Er ontstonden ettelijke ‘knutselracers’ in een niet meer te overziene hoeveelheid varianten; motoren waarmee hun bouwers niet alleen door de omgeving reden, maar ook meededen aan Dolomieten-rally’s of zelfs in de woestijn.
Daarbij zaten ook serieuze competitiemotoren die door sommigen – met name Laszlo Peres en buitenstaander Herbert Schek – in de terreinsport werden ingezet. Ontwikkelingschef Hans-Günther von der Marwitz en zijn opvolger Richard Heydenreich waren verstandig genoeg om de speelsheid en experimenteerdrift van hun personeel niet teveel te beperken.
Als je je dan nog bedenkt dat de ontwikkeling en het testwerk van het /5-rijwielgedeelte voor een groot deel in de terreinsport plaatsvond met de fabrieksrijders Sebastian Nachtmann en Manfred Sensburg, dan kijk je al naar zo’n 16 jaar aan opgedane kennis in de terreinsport. Daarmee is de helemaal tot de beginperiode van de motorfietsproductie van BMW terug te voeren terreintraditie weliswaar nog lang niet compleet, maar voor het begrijpen van het fenomeen G/S volstaat de terugblik tot begin jaren zestig.
Authentieke replica’s
De verzameling van Alex Mayer, die zes van de zeven motoren in dit verhaal ter beschikking stelde, gaat zelfs nog een stuk verder terug. De van 1952 tot en met 1954 gemaakte R68 werd destijds met een hoogliggend uitlaatsysteem plus een paar accessoires en speciale onderdelen vrij gemakzuchtig tot terreinmotor gepromoveerd. Althans vanuit ons huidige perspectief gezien. ,,Je reed zelden staand en vanwege de korte veerwegen van de toenmalige motoren waren de routes lang niet zo zwaar als later’’, verklaart Alex Mayer. Als hij de R68 niet op noppenbanden had gezet, dan zou hij op asfalt rijden als een gewone straatmotor. In elk geval zorgt de gelijkmatige vermogensafgifte van de nog niet zo opgepepte 594cc-boxer met zijn 35 pk ervoor dat milde drifts op gravelwegen gemakkelijker gaan.
Met de machine op basis van de R69S heeft Alex Mayer zelf terreinwedstrijden gereden; deze motor heeft hij sinds eind jaren zestig in zijn bezit. De andere pronkstukken van zijn verzameling zijn echter strikt gezien geen authentieke motoren. De ervaren chef van de testwerkplaats heeft ze allemaal nagebouwd. Aangezien hij echter nog steeds precies weet met welke onderdelen en detailoplossingen de afzonderlijke G/S-voorlopers werden uitgerust, en hij belangrijke speciale onderdelen destijds kon redden van de afvalcontainer, gaat het hier wel om authentieke replica’s.
Na de met een telescoopvoorvork opgewaardeerde R69S begint de fase van het rijwielgedeelteconcept dat BMW van 1969 tot en met de R80 GS Basic van 1996 heeft toegepast bij de productiemotoren, met natuurlijk diverse modificaties in de loop der tijd. Symbool voor deze ontwikkelingsstap vanaf het oude schommelvork-rijwielgedeelte staat de machine met het ‘oude’ R69S-blok en een prototype-frame van de latere 246-serie. Met de R50/5, R60/5 en het topmodel R75/5 ging deze serie in 1969 van start. Logischerwijs volgde er in de reeks G/S-voorlopers een (officieel niet zo genoemde) R75/5 GS, aangedreven door het toen nieuwe glijlager-motorblok.
Daarbij stond GS overigens voor ‘Geländesport’, dus niet het latere Gelände/Straße van de R80 G/S.
Technische verschillen
Op basis van de R75/5 ontstond ook de machine die in 1973 bij de Six Days in Amerika werd ingezet. Herbert Schek heeft die in opdracht van BMW gebouwd en in deze motor zijn ideeën over gewichtsbesparing doorgevoerd. Hoe ver die ideeën gingen, blijkt niet alleen uit de diverse motorblokdelen van gegoten ‘elektron’, een superlichte legering van 92% magnesium, 5% aluminium en 3% zink. ,,Die Schek heeft zijn leerlingen urenlang met schuurlinnen de framebuizen dunner laten slijpen’’, vertelt Alex Mayer lachend.
Met de fabrieks-terreinmotor van 1979 zat BMW qua tijd al dicht tegen de latere productie-G/S aan, maar technisch verschillen die twee motoren op belangrijke punten. Dit betreft in de eerste plaats de achtervork en achtervering. De productie-G/S had een enkelzijdige swingarm, de wedstrijdmachine had een tweezijdige achtervork met cantilever-vering naar Yamaha-voorbeeld. Ook had hij een trommelrem in plaats van schijfrem voor en de uitlaatbochten liepen bovenlangs.
In hoeverre deze R800 GS een rollend testlab was of een reactie op de nieuwe klasse boven 750 cc in het Europese enduro-kampioenschap, en daarmee meer een marketingmiddel, dat is niet bekend. Wel staat vast dat BMW in 1979 met verschillende rijwielgedeelte-concepten experimenteerde.
Ook vermeldenswaard in dit verband zijn de twee door Laverda in Breganze gebouwde terreinmotoren met BMW-boxerblok, eveneens met cantilever-achtervering. De BMW-directie koos destijds echter bij belangrijke componenten als achtervering en uitlaatsysteem voor andere oplossingen, en daarom werden de twee Laverda-BMW’s in 1981 verschroot. Ook kregen de fabrieksmotoren voor seizoen 1980 achtervorken met een enkelzijdige schokdemper, maar nog geen enkelzijdige swingarm.
Concessies
De BMW-ontwikkelingsafdeling moet in de jaren 70 een gezworen gemeenschap zijn geweest. Die indruk kregen we bij een treffen ter ere van het 30-jarige jubileum van de G/S, tien jaar geleden. De ingenieurs en monteurs die destijds aan toekomstige motormodellen werkten, waren verbonden door hun passie voor motoren, hun streven naar gewichtsbesparing en efficiëntie, en door de liefde voor offroad-rijden – iets wat ook de toenmalige BMW-wegracecoureur Helmut Dähne kenmerkte. Toen de R80 G/S het productiestadium naderde, was Dähne beroepshalve al van BMW naar Metzeler gegaan, waar hij vervolgens meehielp om de Metzeler Enduro 1 te ontwikkelen, de band die als eerste montage op de R80 G/S debuteerde. Met zijn lichte profiel was de Enduro 1 meer geschikt voor vlot rijden op de verharde weg dan voor modderige paden. Afgezien hiervan en een aantal andere concessies aan een breder inzetgebied – en wellicht ook als stil verzet tegen de marketingafdeling – maakten de offroad-enthousiasten op de ontwikkelingsafdeling ‘hun’ G/S veel geschikter voor terreingebruik dan de meeste kopers konden vermoeden. Waarschijnlijk is het ook aan de invloed van de puristen toe te schrijven dat de eerste G/S-serie alleen tegen meerprijs leverbaar was met elektrische startmotor en de daarvoor noodzakelijke grotere accu. Het extra gewicht daarvan werd als onnodig gezien.
Ironisch genoeg kreeg de R80 G/S in het najaar van 1980 in de eerste rij-indruk in de eigen Duitse pers als kop boven het artikel ‘De beste straatmotor die BMW ooit bouwde’. Wie een R100CS van 1980 met pure straatbanden flink de sporen geeft, zal het met die bewering waarschijnlijk niet per se eens zijn. Maar de R80 G/S zelf – en het door dit model in het leven geroepen segment van de dikke allroads – bleek voor BMW één van de meest succesvolle ontwikkelingen ooit.
icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.