Het Motorrijwiel 177

“Yamaha does not make motorcycles, they make history”, verkondigde Yamaha trots toen het in 1992 de GTS1000 wereldkundig maakte. Geschiedenis maakt de exoot inderdaad, maar niet zoals gehoopt. De geschiedenisboeken schrijven niet over ‘de motorfiets die de wereld veranderde’, maar over de motorfiets die we collectief nog niet pruimden. Laat dat woord ‘nog’ eigenlijk maar zitten, want motor- rijders pruimen hem nog altijd niet. Uithangbord van vernuft Om dat laatste te staven, zetten we wat prijzen tegenover elkaar af. Voor drieduizend schamele euro’s koop je een werkelijk prachtig tweedehands exemplaar met nog geen 40.000 kilometer op de teller. Het grenst aan het ongelooflijke, maar het lijkt wel alsof alle GTS’en echt altijd binnen hebben gestaan en van een oud vrouwtje zijn geweest, zo goed zien die dingen er stuk voor stuk uit. Zoek daarna voor de lol eens op een afgetrapte XT600 of DR600. Kan iemand uitleggen waarom een glanzend stuk hightech qua prijs een afgeleefde eencilinder-modderfiets in zijn nek voelt hijgen? Het kan niet anders dan dat de prijzen ooit omhoog gaan. De baanbrekende GTS1000 verdient het. Mocht je niet meer precies weten welke nieu- wigheden de Yamaha aan boord heeft, dan vol- staat een rondje rondom de motorfiets. Italiaanse fabrikanten hebben de naam de meest krankzin- nige termen voor de aanwezige techniek op hun kuipwerk te plakken, maar Japanners kunnen er ook wat van. Op het kuipwerk lezen we naast het logische ‘Yamaha GTS1000’ ook ‘Omega Chassis Concept’,‘EFI’ en ‘Catalyzer’. De GTS is zowel uit- hangbord van technisch vernuft als een motorfiets. De productiemotor combineert in 1992 al naafbe- sturing, elektronische brandstofinjectie, ABS, een geregelde driewegkatalysator en een zeszuiger- remklauw. Honda flikt in 1991 eenzelfde kunstje en noemt dat visitekaartje de NR750. Alleen vraagt het voor dat kunststukje met ovale zuigers een astronomische anderhalve ton en beperkt Yamaha de verkoopprijs van de GTS1000 tot fl. 31.490,- (fl. 28.590,- zonder ABS). Even ter vergelijking: een BMW K100RS kost dat jaar fl. 28.500,- en een Honda Pan-European met ABS fl. 29.795,-. Meesturend achterwiel Op de prijs komen we nog terug, laten we eerst naar het begin gaan. Dat een telescoopvork zijn nadelen heeft, weten we al een aantal jaren. Als de vork in- en uitveert, verandert de geometrie en dus ook de handling. Bovendien zijn de lange vorkpo- ten gevoelig voor stickslip en torsie. Het balhoofd krijgt grote klappen te verduren, waardoor het frame extra stevig moet zijn uitgevoerd. Motor- rijders kennen de nadelen, maar kunnen ermee leven. Dat laatste gaat niet op voor iedereen. De Ame- rikaan James Parker bouwt in de jaren zeventig zijn eigen racemotoren en hij verbaast zich over de stormachtige ontwikkelingen op het gebied van banden, frames en motoren, maar tegelijk de technische stilstand bij voorvorken. Geïnspireerd door de experimentele machines van ELF ont- 61