Het Motorrijwiel 172

van formaat: een 500cc-eencilinder (boring en slag 88 x 82 mm) met één bovenliggende nokkenas, een vierkleps cilinderkop met haarspeldveren, een 28,5-millimeter-AMAC-racecarburateur en goed voor 22 pk bij 5.500 toeren, in die jaren ruim vol- doende voor een GP-racemachine! Dit eerste model had al de constructieve kenmerken die Guzzi’s 500cc-eencilinders die werden geproduceerd tussen 1921 en 1976 zouden karakteriseren: een boring en slag van 88 x 82 millimeter, de horizontale cilinder, de krukas en de versnellingsbak in één en hetzelfde carter, het massieve vliegwiel en de door tandwie- len aangedreven primaire transmissie. Indrukwekkende reeks eencilinders De vierklepper kostte echter te veel om in serie- productie te gaan, waarop Carlo opnieuw achter de tekentafel kroop en de Normale op poten zette. De klepbediening geschiedde nu via een kop/zijklep- distributie, heel wat goedkoper en voldoende voor een dagelijks te gebruiken motorfiets. Daarbij werd de inlaat-zijklep rechtstreeks door de onderliggende nokkenas bediend. Die stuurde via inwendige hefboompjes tevens de uitlaat-kopklep en een uitwendige tuimelaar aan, die genoot van de koelende rijwind. Het blok leverde 8,5 pk bij 3.400 toeren en had een droog carter en een uitwendige tandwielpomp. De vonken kwamen van een Bosch-magneet. Het concept van de blokmotor bleef ongewijzigd. Deze eerste Guzzi-seriemotor zat in een laag, uit ronde pijp en persstaalplaten opgetrokken star frame met vooraan een parallellogramvork. De benzinetank zat tussen de bovenste framebuizen en droeg bovenop de afzonderlijk gemonteerde olietank. Van de 26-inch-wielen was enkel het achterste geremd. Ondanks Carlo Guzzi’s terughoudendheid bracht Aldo Finzi, de toenmalige rechterhand van Mussolini, de Normale onder de publieke belang- stelling door zijn succesvolle deelname aan de lange-afstandsrace Milaan-Napels in 1921. Nauwe- lijks vier weken later zegevierde Aldo’s broer Gino in de beruchte Targa Florio van Palermo. Opvolger voor Normale In 1923 verscheen de ultrasportieve 500cc-C2V (van Corsa Due Valvole), die als Gran Fondo (langeafstandsraces) Guzzi’s naam zou uitdragen. De distributie bestond uit parallelle kopkleppen, bediend door open parallelle stoters en tuimelaars en gecontroleerd door één enkele haarspeldveer per klep. De 500cc-C2V had een compressieverhouding van 5,25 op 1, leverde 17 pk bij 4.200 toeren, woog 130 kilo en bereikte een topsnelheid van 120 km/u. De dubbele ontsteking geschiedde door een Bosch- magneet naar de beide, radiaal in de kop geplaatste bougies. Er waren drie versnellingen aan boord, die door een hefboom aan de benzinetank met de hand werden geschakeld. Het buizenframe was erg laag en achteraan niet afgeveerd.Vooraan zat een paral- lellogramvork, voorzien van een regelbare demper in schaarvorm. Opvallend was het ontbreken van een voorrem, die later wel als optie te koop was. De succesvolle C2V werd in 1924 opgevolgd door de C4V (Corsa Quattro Valvole) met een bovennokker met vier kleppen, die al snel Guzzi’s eerste officiële racemachine zou worden en met 22 pk bij 5.500 tpm aan boord goed was voor een top van 150 km/u. Dat jaar werd de Normale opgevolgd door de Sport, die het blok van zijn voorganger gebruikte in het frame van de C2V-competitiemachine. Tegen meerprijs was een elektrische verlichtings- installatie van Bosch met dynamo en batterij ver- krijgbaar. Vanaf 1925 kreeg de C2V-tweeklepper de status van productieracer, die voor iedereen te koop was voor 9.450 lire. Vanaf 1930 kreeg de C2V het van achtervering voorziene frame, de tank en de zit van het type Sport 15. Hij gaf verder de fak- kel door aan langeafstandsracers als de 2VT en de GT 2VT, die in 1931 door Bandini in Milaan- Taranto naar de zege werd gestuurd. In 1928 verscheen de door Guzzi gepatenteerde cantilever-achtervering op het toermodel GT, de opvolger van de Sport. Hierbij scharnierde de bovenste arm van de driehoekige schommelarm in plaatstalen schetsplaten, die vast aan het frame zaten. De vering werd gerealiseerd door onder het blok gemonteerde schroefveren en schaarvormige frictiedempers tussen schommelarm en frame. Geheel volgens de modetrend van toen verscheen in 1931 de Sport 15 met de benzinetank bovenop de bovenste framebuizen. Een jaar later werd de handgeschakelde bak van deze machine vervangen door voetschakeling. Met bijna 6.000 verkochte modellen was de Sport 15 Guzzi’s topmodel van de jaren dertig. Een mijlpaal was ongetwijfeld de P175, die in 1932 werd geïntroduceerd. Het was Guzzi’s eerste ‘moto Als een relikwie opgeborgen in een kist van gewapend glas in het Guzzi Museo in Mandello del Lario: het allereerste prototype Guzzi ‘GP’ uit 1921. Met de liggende eencilinder, de blokconstructie en het massieve vliegwiel waren de kenmerken voor de volgende generatie eencilinders al uitgezet. Deze Sport 14 uit 1929 stamde af van de Normale en de Sport uit de pioniersjaren 1923-1928. Het blok van de Sport 14 was geënt op dat van de eerste in serie gemaakte Normale. De C2V beschikte over een krachtig nieuw kopklepblok met twee parallelle kleppen, bediend door parallelle stoters en tuimelaars. Het was Guzzi’s eerste supersportmachine. 29