Het Motorrijwiel - 171

motorblok had namelijk de nokkenassen voor en achter de cilinders liggen. Aan de voorzijde was de uitlaatnokkenas geplaatst, aan de achterzijde de inlaatnokkenas. Door stoterstangen en tuimelaars werden de twee kleppen per cilinder geopend. De 500cc Speed Twin had een boring maal slag van 63 x 80 mm. Het eerste prototype leverde al het mooie vermogen van 30 pk. Het rijwielgedeelte om dit nieuwe motorblok was nogal traditioneel. Het was afkomstig van de Tiger 90 ééncilinder. Turner had hier bij het ontwerp van het motorblok van de Speed Twin rekening mee gehouden. Het nieuwe tweecilinder-motorblok was een ‘easy fit’ in het Tiger 90-rijwielgedeelte. Afgezien van een ‘girder type’ voorvork was er geen vering aanwezig. Het duurde niet lang of de nieuwe Speed Twin werd een doorslaand succes. Hij zette een nieuwe norm die driftig door iedere grote Engelse motor- fabrikant nagestreefd zou worden. De Speed Twin en de daarvan afgeleide sportieve wegmodellen, zoals de Tiger 100 uit 1939, waren echte trendset- ters. Triumph ontwikkelde echter geen fabrieks- of productieracer op basis van de Speed Twin. Turner was geen voorstander van de racerij, zeker niet als fabrieksactiviteit, want hij vond dat er alleen maar sprake was van gezichtsverlies bij iedere wedstrijd die niet eindigde in een overwinning. Racen met Triumph-twins werd dus aan privérijders overge- laten. Met de nieuwe Tiger 100 hadden ze echter toch een behoorlijk geducht wapen in huis. Duistere periode Het uitbreken van de TweedeWereldoorlog mar- keerde echter de start van een duistere periode, waarin voor de racerij geen plaats was. Na de oorlog werd de racerij weer voorzichtig opgestart. Dat was erg moeilijk. Benzine was gerantsoeneerd, net zoals veel materialen om onderdelen en motorfietsen te fabriceren. Daarnaast hadden diverse fabrikanten te kampen met bijna volledig vernietigde productie- faciliteiten, waaronder Triumph. En dan was er nog de druk van de Engelse overheid om maar vooral producten te fabriceren die bedoeld waren voor de export. Er was voor de wederopbouw dringend geld nodig, en in Engeland zelf was dat niet meer te halen.‘Export or Die’ was het motto waarmee de Engelse motorindustrie te maken kreeg. Het was voor Engelsen dus heel erg moeilijk om in deze vroege naoorlogse periode een nieuwe motorfiets te bemachtigen, om maar te zwijgen over een racer. Freddie Clarke, voormalig coureur en hoofd van Triumph’s experimentele afdeling én de bouwer van de Triumph waarmee Ernie Lyons de Senior Manx Grand Prix van 1946 won, ging hier echter heel creatief mee om. Exotische meta- len waren streng gerantsoeneerd, maar juist in de racerij zijn die metalen vanwege hun lage gewicht en brede gebruikstoepassingen erg interessant. Freddie had hier een aantal oplossingen voor. Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Triumph namelijk een aantal aggregaten gefabriceerd voor de Engelse luchtmacht. Ze waren losjes gebaseerd op het vooroorlogse Triumph Tiger 100 motorblok. Zijaanzicht van het Triumph Grand Prixprototype zoals door Ernie Lyons gereden tijdens de Manx GP van 1946. Moeilijk voor te stellen, maar deze Triumph­ generator, zoals die in de oorlogsjaren door de Britse luchtmacht werd gebruikt, vormde de basis voor het motorblok van de Triumph Grand Prix. T T v o 33