Het Motorrijwiel - 171

21 remmen toegepast op vliegtuigen en tanks, en kort na de oorlog ook op sommige auto’s. Zo werd Jaguar in 1953 winnaar van de 24-uurs race van Le Mans dankzij haar superieure schijfremmen. De eerste serietoepassing was in 1956, op de Citroën DS. Volgens een Nederlandse bron werd de eerste schijfrem voor motorfietsen in 1955 vervaardigd door Maserati (afb. 3). Bij deze rem zat de schijf in een trommel en de bediening ging middels twee hevels. Dezelfde bron vermeldde in 1956 dat de Mondial 250cc tweecilinder-racer een schijfrem in het voorwiel had, eveneens in een trommel. Dit heb ik echter nooit bevestigd kunnen krijgen. De eerste in serie geproduceerde motorfiets met een (dubbele) schijfrem voor was de foeilelijke MV Agusta 600cc-viercilinder uit 1967. Deze schijfremmen waren kabelbediend (afb. 4). En toen verscheen in 1968 de Honda CB750 met een hydraulisch bediende schijfrem in het voorwiel, die daarmee een trend in gang zette. De opmars van de schijfrem was daarna niet meer te stuiten. De concurrentie volgde al snel. De Japanners gebruikten roestvast staal voor hun schijfrem- men, terwijl de Engelsen en Italianen gietijzer gebruikten, dat weliswaar een betere remwerking had maar ook makkelijk roestte. Zoals gewoonlijk leidt een nieuwe techniek al snel tot allerlei nieuwe ideeën en dat gold natuur- lijk ook voor schijfremmen. Al deze remmen waren tamelijk gevoelig voor water en om dat te verbeteren, werden er gleuven of gaten in de remschijven aangebracht. Dat verminderde het probleem wel, maar elimineerde het niet volledig. De gietijzeren remschijven hadden als nadeel dat ze vrij zwaar waren, wat leidde tot het gebruik van hard verchroomde aluminium schijven. Ook dit was geen succes, want de chroomlaag werd er soms gewoon vanaf gestroopt, met alle gevolgen van dien. De remschijven van moderne racemotoren zijn van koolstofvezel of keramiek gemaakt, die hun uitstekende remwerking echter alleen bereiken als de remschijven (heel) heet zijn. Daardoor zijn deze schijven, nog afgezien van hun prijs, niet geschikt voor standaardmotoren. Het DIPI-systeem Die eerste schijfremmen hadden remklauwen met één zuiger, die het remblokje tegen de schijf duwde, terwijl het remblokje aan de andere kant van de schijf vast zat in de klauw. Hierdoor was het noodzakelijk de remklauw scharnierend te maken of de remklauw vast te monteren en de remschijf ‘zwevend’ te maken. Dat laatste werd het meest toegepast. Al spoedig kwamen er ook remklauwen met twee zuigers en later zelfs vier of zelfs zes zuigers. Ook verdween de remklauw meestal van vóór de vorkpoot naar de achterkant hiervan. Dat leverde een kleiner traagheidsmoment op, wat de stuurei- genschappen ten goede kwam (afb. 5). Een verbe- tering van de remwerking en verminderde gevoe- ligheid voor water kwam met de ontwikkeling van andere voeringmaterialen voor de remblokken. Deze bestaan nu vaak uit keramische materialen, Kevlar bijvoorbeeld. Een laatste ontwikkeling is natuurlijk het anti-blokkeersysteem (ABS) op Afb. 3 Volgens een Nederlandse bron werd de eerste schijfrem voor motor­ fietsen in 1955 vervaardigd door Maserati. HALVERWEGE DE JAREN VIJFTIG PASTEN BMW EN DKW GECOMBINEERDE HYDRAULISCHE BEDIENING VAN DE REMMEN TOE Afb. 4 De eerste in serie ge­ produceerde motorfiets met een (dubbele) schijfrem voor was een MV Agusta 600cc- viercilinder uit 1967. Afb. 5 De remklauw verhuisde uitein­ delijk van een plek vóór de vorkpoot naar de achterkant hiervan, wat de stuureigenschappen ten goede kwam.