Het Motorrijwiel - 171

TECHNIEK REMMEN (2) 20 De weg naar schijfremmen Vanaf het moment dat we ons gemotoriseerd gingen voortbewegen, was de rem uiteraard een essentieel onderdeel van de motorfiets. En die rem is er door de jaren heen in heel wat verschijningsvormen geweest. Joep Kortekaas neemt je door de geschiedenis en technische ontwikkeling van de rem. In dit nummer het afsluitende tweede deel. | Tekst: Joep Kortekaas | Idiote gewoonte We waren in het vorige deel (zie Het Motor- Rijwiel 170) blijven hangen bij de Tsjechische CMA-voorrem, een achtschoenenrem met een diameter van 265 mm. Deze rem, uitgevoerd in aluminium, was met 8,5 kilo een halve kilo zwaarder dan een 250mm-Fontana en kostte in 1971 850 gulden. Dave Degens, de man van de Dresda Triton-racers en oorspronkelijke importeur van deze remmen, gebruikte deze rem op zijn Dresda Triton, waarmee hij in 1970 in Barcelona won. Degens was trouwens toch al een Afb. 2 Engelse fabrikanten hadden de gewoonte de kettingkrans op de achterrem te monteren, zodat de rem de ketting, en de ketting de rem kon opwarmen. Afb. 1 Dave Degens voorzag zijn remmen van inwendige 2ls-mecha­ nismen om de regels van de Britse motorsportbond te omzeilen. andere verandering van de overbrenging mogelijk dan middels het kleine kettingtandwiel of het krukastandwiel. Bij eventuele slijtage van het kettingwiel moest dan de hele rem vervangen worden. Dat wederzijds opwarmen van ketting en rem was waarschijnlijk in de praktijk niet zo’n groot probleem, hoewel het wel een zodanig probleem vormde bij de kettingen van de Norton- fabrieksracers dat deze voor het seizoen 1954 een kabelbediende rem aan de rechterkant kregen. Deze verandering werd trouwens niet op de Manx-productieracers toegepast. Schijfremmen De eerste ideeën voor een schijfrem waren er al in het laatste decennium van de negentiende eeuw. De eerste toepassing van een schijfrem was in 1902 toen de Brit Lanchester het gebruikte op de door hem gebouwde auto’s met kabel- bediende remklauwen. Behoorlijke remvoeringen bestonden nog niet en dus gebruikte Lanchester gebruikte koperblokken (bedenk dat gesinterd brons ook wel wordt gebruikt voor koppelingen, dus zo gek is dat niet). Het koper sleet echter te snel, waardoor deze remmen geen succes werden. Vóór de Tweede Wereldoorlog werden al schijf- remmenspecialist. Zo omzeilde hij de pietlut- tige regel van de Britse motorsportbond die het gebruik van 2ls-remmen op niet-fabrieksracers en productie-racers verbood, omdat dat niet in overeenstemming met het toenmalige uiterlijk van de motoren zou zijn, door zijn remmen van inwendige 2ls-mechanismen te voorzien (afb. 1). Halverwege de jaren vijftig pasten BMW en DKW gecombineerde hydraulische bediening van de remmen toe, waarbij beide remmen werd- en bediend door het rempedaal en de voorrem handmatig apart kon worden bediend. Voor wat betreft de achterremmen moet ik opnieuw Engelse motoren aanhalen, want de Engelsen hadden de idiote gewoonte de ketting- krans op de achterrem te monteren, zodat de rem de ketting en de ketting de rem kon opwarmen (afb. 2). Slechts enkele fabrikanten gingen eind jaren vijftig over op rechts gemonteerde kabel- bediende remmen (o.a. BSA en Ariel). Bij de hier getoonde rem bestaat trouwens de mogelijkheid de overbrengingsverhouding te veranderen, hoewel slechts naar een lagere – een kleiner kettingwiel is niet mogelijk. Bij veel andere constructies vormde het kettingwiel één geheel met de remtrommel, dus er was geen