Reportage: Geschiedenis Voxan

Voor de Tweede Wereldoorlog is Frankrijk is één van de belangrijkste landen ter wereld als het gaat om de productie van motorfietsen. Na 1950 blijft daar niets van over. Daarom wordt in 1997 met veel enthousiasme gereageerd op de plannen om een nieuw Frans motormerk te lanceren. Voor Voxan eindigt het een paar jaar later echter in een debacle. |Tekst: Ad van Boheemen; Foto’s: Voxan|

Bescheiden startkapitaal
Op de Mondial du Deux Roues van 1997 in Parijs verbaast de motorwereld zich over een nieuwe Franse motorfiets. Op de stand van Voxan staan drie modellen, die allemaal volgens hetzelfde principe zijn opgebouwd. De Roadster, de Café Racer en de Scrambler maken gebruik van hetzelfde motorblok en frame, alleen de opbouw verschilt. De reacties zijn lovend, de vooruitzichten heel positief en de reputaties van de ontwerpers en bouwers wekken veel vertrouwen. Voxan moet Frankrijk (opnieuw) op de kaart zetten als producent van karaktervolle en exclusieve motoren.

De Voxan is een product van een ontwerpteam dat bestaat uit leidende figuren in de auto- en motorbranche. Sodemo, dat de Formule-1-motor bouwde waarmee Renault diverse jaren het constructeurs- en het wereldkampioenschap veroverde, construeert de motorblokken. De naam Voxan is gekozen omdat deze begint met de letter V (net als de V-twin) en omdat deze naam in vrijwel alle talen op dezelfde manier wordt uitgesproken.

Het bedrijf wordt eind 1995 opgericht met een startkapitaal van 4,5 miljoen Franse francs uit het privévermogen van Jacques Gardette. Deze eigenaar van een fabriek van medische apparatuur en fervent motorliefhebber is de trotse bezitter van een Ducati 916. Het is hem een doorn in het oog dat zijn eigen land geen vergelijkbare motoren bouwt. Hij besluit daar iets aan te doen. Gardette laat een analyse uitvoeren van de Franse en de Europese motormarkt en doet onderzoek naar de financiële haalbaarheid van zijn plan. Uit de twee studies blijkt Voxan een realistisch plan. Gardette gebruikt zijn invloed als fabrikant om contact te leggen met andere bedrijven die kunnen helpen bij het uitvoeren van zijn plannen. Het Franse onderzoeksagentschap Anvar, Michelin en Dassault Aviation zeggen hem financiële steun toe.

Het ontwerp van de Roadster is van Sacha Lakic, die eerder de Bimota Mantra ontwierp. Voxans eigen stylist Stéphane Valdant tekent de Café Racer en de Scrambler komt van de tekentafel van Thierry Henriette, de baas van Boxer Design. Voxan bouwt de motorfietsen in Issoire, ten zuiden van Clermont-Ferrand, in de voormalige fabriek van Ducellier. De productie moet starten in 1998 en de fabriek wil jaarlijks zo’n drieduizend motoren bouwen. Voxan wil geen massale serieproductiemachines bouwen, maar motoren ‘pour les connaisseurs’ (voor de kenners).

Revolutionair modulair frame
De Voxan is één van de beste motoren op de markt, beweert de producent zelfverzekerd. “Hij is vloeiender gelijnd dan een Italiaanse, lichter dan een Duitse en heeft meer karakter dan een Engelse motorfiets”, klinkt het. Voxan kiest voor een vloeistofgekoelde V-twin waarvan de cilinders een hoek maken van 72 graden. Het is dezelfde hoek als die van de Renault Formule 1-motoren. Hoewel een blokhoek van 90 graden de trillingen beter compenseert, is het voordeel van 72 graden dat het motorblok compacter bouwt. Sodemo monteert de titanium drijfstangen naast elkaar op de krukpen en de balansas vervalt. Een injectiesysteem regelt de brandstofvoorziening en de cilinderkoppen hebben vier kleppen per cilinder. Dubbele, door een ketting aangedreven nokkenassen sturen de kleppen aan. De boring en slag bedraagt 98 x 66 millimeter. Honda en Suzuki gebruiken dezelfde afmetingen voor hun V-twins.

Voxan maakt gebruik van een revolutionair modulair frame. Het komt uit de pen van de vroegere raceconstructeur Alain Chevallier. “Het uitgangspunt was een frame te ontwerpen dat gemakkelijk, in bescheiden aantallen en met een minimum aan laswerk kon worden gebouwd”, legt hij later uit. Het negen kilo zware frame bestaat uit twee gebogen stalen buizen met een diameter van 60 millimeter. Die lopen naast elkaar van het balhoofd naar het draaipunt van de achtervork. Het bovenste verbindingsstuk bij het balhoofd huisvest het luchtfilter. Het onderste gietstuk, waar de as van de achtervork doorheen loopt, doet tevens dienst als olietank voor het dry-sump-systeem en als verankering van de schokbreker. Dat creëert ruimte onder het blok voor de horizontaal gemonteerde achterschokdemper. Achter het motorblok, dat een dragend onderdeel vormt van de hele constructie, is plaats voor de accu en de benzinetank. De dummy-benzinetank op het frame doet dienst als airbox. Voxan past bij de diverse modellen de balhoofdhoek gemakkelijk aan. Bij de Café Racer bedraagt deze 65 graden, bij de Roadster 64,5 graden en bij de Scrambler 63,5 graden.

Drie jaar garantie
Nederland lijkt in eerste instantie een klein aandeel te krijgen in de Voxans. want de 40-millimeter-upside-downvoorvork en de achterschokdemper zijn van WP. Voxan kiest bij de remmen voor Beringer, een Franse fabrikant. Eenmaal in productie hebben de motoren echter een Paioli-vork en Brembo-remmen. Het vermogen is (in Frankrijk) in die tijd beperkt tot 100 pk, omdat de Franse regering een grens wil stellen aan de pk-race. De exportmodellen leveren daarentegen meer vermogen. Voor de Roadster geeft Voxan 108 pk bij 9.000 toeren op en voor de Café Racer zelfs 120 pk. Met een gewicht van circa 190 kilo is de motor licht en handelbaar en dat vormt een goede basis voor sportieve prestaties. Gardette kondigt daarom aan dat Voxan een raceprogramma gaat uitwerken. Het is volgens hem de enige mogelijkheid voor een nieuw merk om geloofwaardigheid op te bouwen.

In Frankrijk willen zestig dealers Voxans verkopen. Het vertrouwen in het nieuwe merk is zo groot dat de fabriek op alle modellen drie jaar garantie geeft. De ambities zijn torenhoog, want plannen voor een GT- en een custommodel met een blok met een langere slag en een cilinderinhoud van 1.240 cc (102 x 76 millimeter) liggen al klaar. Bovendien werkt Voxan aan een kledinglijn die herkenbaar is aan het getal 72 (van de blokhoek). Niets staat het succes in de weg, zou je denken. In mei 1999 arriveren de eerste 62 pre-productie-Roadsters als demomotoren bij de dealers. Opvallende details zijn de dubbele koplampen in het mini-stuurkuipje en de vloeiende lijn van het achterspatbord. De beschikbare kleuren zijn geel, blauw, grijs en zwart.

Opmerkelijk detail
Iets later maakt de Café Racer zijn entree. Die kenmerkt zich door een tophalf – ook met dubbele koplampen – en een racezitje. De afdekkap is te verwijderen, zodat er zitruimte ontstaat voor een passagier. Hij is leverbaar in de kleuren rood en zilvergrijs. Bij de Café Racer staan de clip-ons onder de bovenste kroonplaat, bij de minder sportieve Roadster erboven.

Als laatste verschijnt in het voorjaar van 2001 de Scrambler. Zoals dat hoort bij een scrambler heeft hij twee omhoog gebogen uitlaten aan de rechterkant en een vergrote grondspeling van 170 millimeter in plaats van 154 millimeter bij de andere modellen. Als enige heeft de Scrambler geen upside-downvork, maar een gewone telescoopvork en een enkele losse koplamp. Hij heeft langere veerwegen, staat op banden met een grof profiel en heeft spaakwielen. Andere nokkenassen en een aangepaste elektronische injectie schroeven het vermogen terug tot 85 pk bij 7.500 toeren, maar het koppel stijgt tot 109 Nm bij 6.000 toeren. Door de kortere eindoverbrenging reageert de motor sneller op het gas.

Een opmerkelijk detail is dat de tellers van de drie modellen van elkaar verschillen. De Roadster heeft de klassieke opstelling van twee tellers met daar tussenin een blok van zes controlelampjes. De Café Racer heeft zijn toerenteller in het midden, schuin boven de kilometerteller en links in het dashboard het blok met controlelampjes. De Scrambler is uitgerust met een grote kilometerteller met links daarnaast een kleinere toerenteller. Onder de tellers zijn twee blokjes van drie controlelampjes geplaatst. Deze tellers zijn ondergebracht in een verchroomde behuizing. Als stilistisch grapje zijn de wijzerplaten van alle modellen uitgevoerd in het wit, de letters zijn blauw en de wijzers rood; de kleuren van de Franse vlag.

Financiële problemen
Marc Fontan, voormalig endurance-wereldkampioen en Yamaha-fabrieksrijder, leidt de verkoop- en marketingafdeling. In de voorgaande jaren bracht hij de verkopen van KTM in Frankrijk, tot grote hoogte. De communicatie kan overigens wel beter. Als een Nederlandse dealer de fabriek belt, spreekt iedereen uitsluitend Frans.

Testrijders zijn bijzonder goed te spreken over de wegligging, het stuurgedrag en het levendige karakter van de Roadster en Café Racer. Met een gemiddeld verbruik van 1 op 16 zijn ze alleen niet echt zuinig. Als topsnelheid klokken de testrijders bijna 240 km/u. Een kruissnelheid van 200 km/u houdt de Voxan urenlang vol. Daarbij loopt het verbruik wel op naar 1 op 14.

In 2001 wordt Greenib importeur voor de Benelux. In februari 2002 is het bedrijf met Voxan aanwezig op de Motorbeurs in Utrecht. Voor een Roadster moet 25.990 gulden worden neergeteld terwijl een Café Racer duizend gulden meer kost. Tien Nederlandse dealers staan te popelen om aan de slag te gaan.

In hetzelfde jaar verschijnen al berichten dat Voxan te kampen heeft met financiële problemen. De productie schommelt rond de tweehonderd motoren per maand, terwijl de vraag het dubbele bedraagt. Om de productie te verhogen, is een investering van dertig miljoen francs nodig. Als één van de financiële partners (Renault) niet bereid blijkt hier een bijdrage aan te leveren, ontstaat een probleem. Dit leidt ertoe dat het Tribunal de Commerce (de handelsrechtbank) van Clermont-Ferrand de fabriek op 29 juni 2001 onder curatele stelt. Voxan belandt hierdoor in een onderzoeksfase van zes maanden waarin de aandeelhouders de gelegenheid hebben om nieuwe investeerders te zoeken.

Gebakken lucht
De zoektocht blijkt niet gemakkelijk. Er zijn nauwelijks Franse investeerders te vinden voor een bedrijfstak vol concurrentie, waarin het geld niet snel wordt terugverdiend. Daarom probeert Voxan ook buitenlandse geldschieters te strikken, maar die poging strandt aanvankelijk eveneens. Tegen het einde van 2001 is er eindelijk goed nieuws: Merker Yshima, het Italiaanse filiaal van een Zwitsers bedrijf dat vrachtwagenaanhangers bouwt, deponeert een cheque van € 154.450,- als garantie van goede wil. Het wil niet alleen de activiteiten van Voxan voortzetten, maar ook een nieuwe fabriek bouwen in Issoire om de productie te verhogen naar 30.000 motoren per jaar. Dat aantal is vergelijkbaar met Triumphs productie. Een maand later verschijnen berichten dat Merker Yshima Voxan wil overnemen voor € 760.000,-. In april 2002 blijkt het allemaal gebakken lucht als Merker Yshima zijn verplichtingen niet nakomt en zich terugtrekt uit Voxan.

Opnieuw staat Voxan voor de keuze een nieuwe investeerder te zoeken of definitief een streep onder het avontuur te zetten. Twee maanden later steekt Didier Cazeaux, een rijke zakenman en directeur van ontwikkelingsmaatschappij Guy Coauch, de reddende hand toe. In een interview vertelt hij dat Voxan een lade vol heeft met ontwerpen voor nieuwe modellen en dat de eerste nieuwe motor de VB1 is. De sportmotor is door Thierry Henriette van Boxer Design en de Brit Glynn Kerr ontwikkeld. Er zijn er in 2001 – voordat het bedrijf onder curatele werd gesteld – al 32 van gebouwd. Cazeaux wil jaarlijks niet meer dan 2.500 motoren bouwen. Om te bezuinigen op de kosten gaat het aantal werknemers drastisch terug, van 165 naar 32.

Black Magic
In april 2003 verlaat de eerste motor van de nieuwe serie de fabriek in Issoire. Het zijn nog altijd de drie bekende modellen, maar negentig procent van alle onderdelen is herzien. Het resultaat is een hogere kwaliteit en een verlaging van de productiekosten.
De Roadster is zijn kenmerkende kuipje met de dubbele koplampen kwijt en heeft een klassieke ronde koplamp. Het voorspatbord en de (dummy)tank zijn rood en het achterspatbord zwart, waardoor de motor zijn karakteristieke uiterlijk verliest. De Café Racer van de tweede generatie is te herkennen aan de oranje kleur, logo’s in het zwart, een rood-witte bies op de zijkanten van de kuip en het kontje en het zwart gespoten motorblok. Bovendien heeft hij een nieuwe achtervork en een instelbare voorvork.

Voordat de problemen in 2001 de productie bijna stilleggen, rollen er nauwelijks Scramblers de fabriek uit. Nu de lopende band weer draait, gaat de Scrambler eindelijk volop in productie. In 2004 verschijnt de Street Scrambler. Die combineert het karakter van de Scrambler met diverse kenmerken van de Café Racer. Van die laatste neemt hij de upside-downvork, de wielen en de remmen over. Van de nieuwe VB1 leent hij de elektronische injectie. Een andere nieuwkomer is de Black Magic, ontworpen door Sacha Lakic. De designer was het er eerder niet mee eens dat Voxan zijn ontwerp van de Roadster voorzag van een kuipje met dubbele koplampen. Dat vond hij veel te modern en reden om de samenwerking op te zeggen. Wanneer Cazeaux het roer overneemt en de nieuwe Roadster presenteert, neemt Lakic zijn tekenpen weer op om een klassiek en karaktervol model te ontwerpen.

Inspiratie van Manx
De Black Magic is een café-racer in de stijl van de jaren vijftig en zestig en klassieker dan de Café Racer. De inspiratie komt van de Norton Manx en de Vincent Black Lightning, motoren met slechts de hoogst noodzakelijke onderdelen aan boord. De Black Magic heeft wel moderne details, zoals een zadel dat aan de achterzijde omhoog loopt, onder het zadel gemonteerde uitlaten, moderne materialen die op een moderne manier zijn behandeld, een dikke achterband en een grote aluminium tank. Het is een motor voor mensen die enthousiast zijn over de stijl uit het verleden, maar die qua techniek op een moderne motor willen rijden. Het enige punt van kritiek is het eenpersoons zadel. Daarom krijgt Lakic de opdracht ook een tweezitter te ontwerpen. In Frankrijk is die vanaf juli 2004 te koop voor € 15.000,-.

In november 2005 presenteert Lakic de Charade. Het is een moderne en luxe versie van de Black Magic voor wie die motor te kaal en te sober vindt. De naam verwijst naar het circuit van Clermont-Ferrand. De halve kuip springt het meest in het oog samen met de kleurencombinatie van twee tinten grijs, gescheiden door een rode streep en niet te vergeten een onderkuip annex carterbeschermplaat. De nieuwkomer heeft gietwielen van Marchesini, een upside-downvork van Marzocchi, remmen van Beringer, een schokdemper van Bos en twee Remus-race-uitlaten.

Moedigsten in de storm
In het voorjaar van 2006 bevindt Voxan zich opnieuw in een crisis. De oorzaak is simpel: de fabriek verkoopt in 2005 nauwelijks driehonderd motoren, terwijl er was gerekend op het dubbele. Klanten wachten af. Door de financiële onzekerheden heeft Voxan reputatieschade opgelopen en leveranciers doen lastig. Ondanks alle malaise presenteert Voxan in 2007 het toermodel GTV1200. Het is het model dat volgens Voxan de fabriek moet redden. De technische gegevens rechtvaardigen het optimisme. Door de boring en de slag te vergroten naar 103 x 70 millimeter komt de cilinderinhoud uit op 1.166 cc en het vermogen op 106 pk. De sports-tourer is uitgerust met riemaandrijving op het achterwiel en een 43-millimeter-upside-downvork met radiaal gemonteerde remklauwen (ABS is een optie). Om het toerkarakter te benadrukken, heeft de GTV Givi-zijkoffers. Het is de bedoeling dat hij in mei 2008 in productie gaat. De Custom, die hetzelfde motorblok zou krijgen, komt nooit verder dan het tekenbord.

“In de storm durven slechts de moedigsten hun vleugels uit te slaan”, luidt een Frans spreekwoord. Voxan behoort beslist tot die categorie als het ondanks een nieuwe financiële windstoot de VX10 presenteert. Het cijfer 10 geeft slechts aan dat dit het tiende model is. De machine heeft een geheel eigen stijl, met scherpe lijnen die niet iedereen kan waarderen. De twee boven elkaar geplaatste koplampen trekken de aandacht. De VX10 is brutaal en gewaagd en plaatst zich qua stijl tussen een roadster en een streetfighter. Hij is voorzien van dubbele uitlaten onder het verhoogde zadel, een nieuw dashboard en ledverlichting. Beschouw hem maar als de opvolger van de Black Magic. Met 140 pk kan hij de strijd aan met concurrenten als de Triumph Speed Triple, de KTM Super Duke en de Moto Morini Corsaro.

Het einde
Eind 2009 gaat het opnieuw mis. Voxan wordt eerst onder curatele gesteld en dat gaat naadloos over in een faillissement. Tijdens een veiling op 5 en 6 mei 2010 kopen liefhebbers alle motoren, prototypen, onderdelen en machines. Alleen de merknaam blijft over, tot Venturi Automobiles die overneemt. Het bedrijf produceert elektrische voortuigen en in 2013 verschijnt de elektrische Voxan Wattman, ontworpen door Sacha Lakic. Een speciale uitvoering van deze motor, met een vermogen van 200 pk en een koppel van 200 Nm, is de krachtigste elektrische motor ooit gebouwd.

Voxan blijft voor altijd een exclusieve machine. Tussen juli 1999 en december 2009 bouwt de fabriek slechts 1.838 motoren. Ondanks goede producten weet Voxan de motorliefhebbers nooit te overtuigen. Het is bijzonder jammer dat het verhaal van Voxan na slechts vijftien jaar zo tragisch eindigt, vooral omdat er geen gebrek is aan frisse, authentieke modellen en op de kwaliteit niets is aan te merken. Door de opeenvolging van financiële problemen verliest Voxan het vertrouwen van potentiële kopers. Daarbij komt dat er in het eerste decennium van deze eeuw veel concurrentie is op de markt van sportieve V-twins. Aprilia, Buell, Cagiva, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Moto Morini, Suzuki en Voxan vissen allemaal in dezelfde vijver. Als Voxan bij de start in 1995 over voldoende kapitaal had kunnen beschikken, was het misschien anders verlopen en zou het nu wellicht een gerenommeerd Frans motormerk zijn.